51. Оптимальный размер заказа и запаса в логистической системе.

В качестве критерия оптимальности выбирают минимум суммы транспортно-заготовительных расходов и расходов на хранение. Транспортно-заготовительные расходы при увеличении размера заказа уменьшаются, так как закупки и перевозки товаров осуществляются более крупными партиями и, следовательно, реже. Расходы на хранение растут прямо пропорционально размеру заказа. Для решения этой задачи необходимо минимизировать функцию, представляющую сумму транспортно-заготовитель­ных расходов и расходов на хранение, т.е. определить условия, при которых

где С общ – общие затраты на транспортировку и хранение;

С хран – затраты на хранение запаса;

С трансп – транспортно-заготовительные расходы.

Предположим, что за определенный период времени величина оборота составляет Q. Размер одной заказываемой партии – S. Допустим, что новая партия завозится после того, как предыдущая полностью закончилась. Тогда средняя величина запаса составит S/2.

Введем размер тарифа (М) за хранение товара. Он измеряется долей, которую составляют издержки по хранению за период Т в стоимости среднего запаса за тот же период. Стоимость хране­ния товаров за период Т можно рассчитать по формуле:

Размер транспортно-заготовительных расходов за период Т определяется по формуле:

где K – транспортно-заготовительные расходы, связанные с размещением и доставкой одного заказа;

–количество заказов за период времени.

Подставив данные Схран и Странсп , получим:

Минимум Собщ имеется в точке, в которой ее первая произ­водная по S равна нулю, а вторая производная больше нуля. Пер­вая производная:

Найдем значение Sопт (оптимальный размер заказа), обраща­ющее производную целевой функции в нуль:

Эта формула, позволяющая рассчитать оптимальный размер заказа, в теории управления запасами известна как формула Уилсона.

52. Модели управления запасами.

Учитывая значение запасов, исследование логистической системы должно строиться на следующих вопросах:

какой уровень запасов необходимо иметь для обеспечения требуемого уровня обслуживания потребителя;

в чем состоит компромисс между уровнем обслуживания потребителя и уровнем запасов в системе логистики;

какие объемы запасов должны быть созданы на каждой стадии производственного процесса;

должны ли товары отгружаться непосредственно с предприятия;

каково значение компромисса между выбранным способом транспортировки и запасами;

каковы общие уровни запасов на данном предприятии, связанные со специфическим уровнем обслуживания;

как меняются затраты на содержание запасов в зависимости от изменения количества складов;

как и где следует размещать страховые запасы?

Логистическая система управления запасами проектируется с целью непрерывного обеспечения потребителя каким-либо видом материального ресурса. Реализация этой цели достигается выполнением таких задач, как:

учет текущего уровня запаса на складах различных уровней;

определение размера гарантийного (страхового) запаса;

расчет размера заказа;

определение интервала времени между заказами.

Для решения проблем, связанных с запасами, предназначены модели управления запасами. Модели должны отвечать на два основных вопроса: сколько заказывать продукции и когда. Есть множество разнообразных моделей, каждая из которых подходит к определенному случаю. Рассмотрим четыре наиболее общих модели.

1. Модель с фиксированным уровнем запаса, работающая следующим образом: на складе есть максимальный желательный запас продукции (МЖЗ), потребность в этой продукции уменьшает ее количество на складе, и как только количество достигнет порогового уровня, размещается новый заказ. Оптимальный размер заказа (ОР) выбирается таким образом, чтобы количество продукции на складе снова равнялось МЖЗ. Так как продукция не поставляется мгновенно, необходимо учитывать ожидаемое потребление во время поставки, поэтому следует принимать в расчет резервный запас (РЗ), служащий для предотвращения дефицита. Для определения максимального желательного запаса (МЖЗ) используется формула:

Модель с фиксированным интервалом времени между заказами, работающая следующим образом: с заданной периодич­ностью размещается заказ, размер которого должен пополнить уровень запаса до МЖЗ.

Модель с установленной периодичностью пополнения запасов до установленного уровня, работающая по следующей схеме: заказы делаются периодически (как во второй модели), но одновременно проверяется уровень запасов. Если уровень запасов достигает порогового значения, то делается дополнительный заказ. В зафиксированные моменты заказов расчет размера заказа осуществляется по формуле:

где РЗ – размер заказа, шт.;

МЖЗ – максимальный желательный заказ, шт.;

ТЗ – текущий заказ, шт.;

ОП – ожидаемое потребление за время.

В момент достижения порогового уровня размер заказа определяется по формуле:

где ПУ – пороговый уровень запаса, шт.

4. Модель «минимум – максимум», работающая следующим образом: контроль за уровнем запасов осуществляется периоди­чески, и если при проверке оказалось, что уровень запасов меньше или равен пороговому уровню, то делается заказ.

При рассмотрении этих моделей видно, что первая модель довольно устойчива к увеличению спроса, задержке поставки, неполной поставке и занижению размера заказа. Вторая модель устойчива к сокращению спроса, ускоренной поставке, поставке завышенного объема и завышенного размера заказа. Третья модель объединяет все плюсы двух первых моделей.

Для получения ответа на вопросы, когда и сколько заказывать материалов, необходимо рассчитать объем резервного запаса и оптимального размера заказа. При расчете объема резервного запаса (РЗ) рассматриваются два случая: спрос на продукцию (Пд) – детерминированная или случайная величина. В первом случае:

где Тзп – время возможной задержки поставки.

Во втором случае время поставки и время возможной задержки поставки детерминированы. Значит, ежедневный спрос за преды­дущий период определяется как математическое ожидание М (Пд) и дисперсия Д(ПД).

Спрос за четыре и более дней распределяется по нормальному закону с математическим ожиданием

где Q – время между моментом размещения заказа и его получением.

Зададимся вероятностью возможного дефицита α = 0,1.

По таблице нормального распределения находим F(Хα ) = 0,9, значит,

Таким образом, находим уровень резервного запаса из усло­вия, что вероятность возможного дефицита будет не более заданного. Оптимальный размер заказа находится по формуле Уилсона:

где К– затраты на размещение одного заказа;

h – издержки на хранение одной единицы продукции за одну единицу времени.

Выше рассмотрена однопродуктовая модель. В реальных ситуациях заказы делаются не на отдельные виды продукции, а на множе­ство (с одними транспортными расходами). При переходе к многопродуктовой ситуации расчеты резервного запаса и оптимального размера заказа не меняются. Однако в этих случаях более эффективными оказываются вторая и третья модели.

53. Оптимизация ассортиментного состава запасов.

Страховые запасы служат своего рода «аварийным» источником снабжения в тех случаях, когда спрос на данный товар превышает ожидания. На практике спрос на товары удается точно спрогнозировать чрезвычайно редко. Это же относится и к точности предсказания сроков реализации заказов. Отсюда возникает необходимость создания страховых товарно-материальных запасов.

Можно выделить несколько причин, по которым предприниматели заказывают больший объем товаров, чем требуется на данный момент:

задержка получения заказанных товаров;

возможность получить товар в неполном объеме, что вынуждает заказчиков (в особенности посредников) хранить какое-то время те или иные товары на складе;

предоставление скидок, получаемых заказчиком при покупке им крупной партии товаров;

одинаковая величина транспортных, накладных и других расходов независимо от объема партии. (Например, стоимость одного контейнера будет одна и та же независимо от того, загружен полностью контейнер или нет.)

Создание запасов требует дополнительных финансовых затрат, поэтому возникает необходимость в сокращении этих затрат с помощью достижения оптимального баланса между объемом запаса, с одной стороны, и финансовыми затратами – с другой. Этот баланс достигается выбором оптимального объема партий заказанных товаров или определением экономического (оптимального) размера заказа – EOQ (Есоnomic Огder Quantity), который вычисляется по формуле:

где А – затраты на производство;

D – средний уровень спроса;

v– удельные затраты на производство;

r – затраты на хранение.

Предлагаемые услуги в той или иной степени представляют собой функцию ее резервных запасов, и наоборот: резервные запасы компании являются функцией ее услуг. Компания будет пытаться минимизировать уровень своих резервных запасов в соответствии со стратегией обслуживания заказчиков. И здесь возникает необходимость компромисса между издержками хранения резервных запасов, предназначенных для приспособления к неожиданным колебаниям спроса, и выгодами, получаемыми компанией при поддержании такого уровня обслуживания своих клиентов. Следовательно, определение точного уровня необходимых резервных запасов зависит от трех факторов:

возможного колебания сроков восстановления уровня запасов;

колебания спроса на соответствующие товары на протяжении срока реализации заказа;

осуществляемой данной компанией стратегии обслуживания заказчиков.

Определить точный уровень необходимых резервных запасов в условиях нестабильности сроков реализации заказов, изменчивого спроса на товары и материалы достаточно сложно. Для нахождения удовлетворительного решения проблем, связанных с резервными товарно-материальными запасами, необходимо использовать моделирование или имитацию различных сценариев.

54. Конкуренция на основе времени.

55. Управление временем выполнения заказов.

56. Проблемы и тенденции глобальной логистики.

Современный рыночный механизм предполагает, что предприятия должны ориентироваться на интересы потребителей, а не на собственные. Это стремление выражается в максимально возможном удовлетворении запросов потребителей. Сочетание высокого уровня качества товаров и услуг и других потребительских свойств означает для потребителя удовлетворение его потребностей. Однако одним из главных факторов является стоимость товаров и услуг, зависящая от уровня издержек, которые возникают при производстве продукции и ее дальнейшей реализации. Уменьшение этих издержек можно достигнуть, применяя различные логистические методы непосредственно во всем цикле движения товаров и услуг. Логистическая деятельность имеет интегрированный характер и возникает с момента появления потребности в товаре или услуге и заканчивается моментом удовлетворения этой потребности.

Логистика - это совместная деятельность предприятий по объединению и контролю за процессами, которые направлены на достижение таких поставленных целей, как получение прибыли и удовлетворение потребностей потребителей. Все функции и операции должны подвергаться планированию, управлению и координации в целом. Все процессы, которые протекают в пределах отдельных функций, должны согласовываться друг с другом и создавать, таким образом, резервы сокращения общих издержек. Основой работы логистики являются различные сферы деятельности: закупка сырья и материалов, производство продукции и ее сбыт, транспортировка, информационное обеспечение, а также различные системы управления - запасами, планирования, качества товаров и услуг и т. п. Успешная деятельность компании зависит не только от результатов деятельности отдельной фирмы, но также и от ее партнеров - поставщиков, перевозчиков, экспедиторов, дилеров, дистрибьюторов и т. п. Для обеспечения связи различных функций, задач и процессов необходим комплексный интегрированный подход на основе логистических принципов. Обеспечение согласованности деятельности как предпринимательских структур, так и различных федеральных органов (отраслевых министерств, РТИ, ГТК и др.), а также образования и науки, позволит снизить уровень издержек в масштабе страны. Это служит интересам потребителей и является реальным шагом на пути повышения конкурентоспособности российских товаров и услуг. В настоящий момент на пути развития логистики в России имеются следующие основные трудности:

- отсталая инфраструктура транспорта, в первую очередь в сфере автомобильных дорог; недостаточное количество грузовых терминалов, а также низкий их технико-технологический уровень;

- нерациональное развитие систем распределения товаров и услуг (отсутствие продуманной стратегии развития систем распределения в торговле и промышленности, недостаточное количество организованных товарных рынков на уровне среднего и крупного опта);

- низкий уровень развития современных систем электронных коммуникаций, систем связи и телекоммуникаций, электронных сетей;

- недостаток практически на всех видах транспорта современных транспортных средств, которые бы отвечали мировым стандартам; высокая степень морального и физического износа подвижного состава транспорта;

- слабый уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства; недостаток современного технологического оборудования по переработке продукции; низкий уровень автоматизации и механизации складских работ;

- недостаточное развитие промышленности в сфере производства современной упаковки и тары и т. п.

Для современной российской системы распределения характерно: замедленное продвижение товаров от производителей к потребителям, высокий уровень неудовлетворенного спроса, низкая надежность и недостаточный уровень качества обслуживания потребителей. В процессе распространения концепции логистики особая роль принадлежит транспорту. Отечественные экспедиторские и транспортные предприятия, которые участвуют в международных перевозках грузов, первыми почувствовали необходимость внедрения современных логистических технологий транспортировки и переработки грузов: интервокальных, мульти модальных и терминальных систем, технологии перевозки JIT и «от двери до двери», современных телекоммуникационных систем сопровождения грузовых перевозок и т. д. Крупные российские государственные и частные транспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать свои терминальные сети, распределительные и логистические центры, системы информационно-компьютерной поддержки логистической деятельности. Ещё одной серьезной проблемой в области логистики является подготовка кадров. Необходимо скорейшее внедрение логистического мышления в практику работы менеджеров среднего и высшего уровня, персонала предприятий и т.д. Необходимо интенсивное обучение кадров по специальности «Логистика», повышение квалификации и переподготовка в этой области персонала высшего и среднего менеджмента. Важнейшим фактором эффективного развития экономики является транспорт. Расширение рыночных экономических отношений усиливает данную роль транспорта, т.к. при его непосредственном участии создаются региональные товарные рынки. Более актуальной становится главная задача транспорта - доставка готовой продукции, перевозка людей, ускорение оборота материальных ценностей, т.к. это непосредственно затрагивает экономические интересы как производителей, так и потребителей. Одно из крупнейших звеньев экономики России - дорожно-транспортный комплекс. В нем занято около 8% общей численности рабочих и служащих, около 14% основных производственных фондов. Несовершенство транспортной отрасли - одно из главных препятствия развития современной отечественной экономики. Новые экономические структуры не доверяют существующей транспортной отрасли, т.к. государственный транспорт объективно не может работать так, как это нужно новым клиентам. По мнению специалистов, на данном этапе государственного строительства новой России любые усовершенствования в сфере производства, распределения, реализации и потребления, в финансово-кредитной системе и др. к реальным успехам не приведут, если с опережением не будет совершенствоваться транспортная отрасль экономики Российской Федерации.

57. Организация глобальной логистики.

Под термином «глобальная логистика» понимаются стратегия и тактика создания, как правило, устойчивых макрологистических систем, связывающих бизнес-структуры различных стран мира на основе разделения труда, партнерства и кооперирования в форме договоров, соглашений, общих планов, поддерживаемых на межгосударственном уровне.

Движущие силы глобализации. По мнению Д. Бауэрсокса и Д. Клосса -- ведущих западных специалистов в области логисти­ческого менеджмента, основными Движущими силами его современной глобализации являются:

1) продолжающийся рост мировой экономики,

2) экспансия новейших технологий;

3) развитие и интеграция макрорегиональных хозяйственных структур;

4) новые возможности для формирования глобальных логистических цепей (каналов);

5) реализация процедур дерегулирования, проводимых многими странами для ускорения и удешевления продвижения материальных потоков.

Экономический рост характерен сегодня не только для индустриально развитых стран. Он заметно проявляется во многих странах третьего мира. Активный обмен новейшими технологическими достижениями (ноу-хау), результатами эффективны; научных разработок, изобретениями способствует сближение экономических уровней разных стран, их социальной и хозяйственной интеграции.Многим известны примеры успешного формирования макрологистических региональных структур и систем в странах ЕС, Юго-Восточной Азии, Северной Америки. Их опыт наглядно подтверждает естественное стремление стран к региональной интеграции. Этому способствуют сходство политических систем, укладов жизни населения, традиций, близость исторических корней, практика пользования едиными источниками энергии и сырьевыми ресурсами, сопряженность коммуникаций, отсутствие торговых и таможенных барьеров. Вместе с тем поиск новых резервов роста и обострение конкуренции вызывают стремление многих компаний и фирм искать новые рынки сбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ своих стран.В то же время нельзя считать, что все ограничения на пути раз­вития глобальной логистики сняты. Существует достаточно много барьеров, обусловленных различными причинами, в том числе политическими системами, разным экономическим и социальным уровнем развития стран. Такие барьеры существуют; например, между странами ЕС и Восточной Европы, ЕС и Россией, США и ЕС, США и Мексикой, странами ЕС и Центральной Азии, США и Японией. Кроме того, в глобальной логистике необходимо учитывать международную конкуренцию, ограничения на распределительные сети транснациональных корпораций и др. Финансовые барьеры связаны с налоговой, таможенной, торговой политикой государств, ограничениями на ввоз капитала. Близкими к ним являются ограничения в распределении товаров фирм-конкурентов из других стран.Большую роль в решении глобальных логистических задач играют так называемые «международные канальные посредники», к которым относят: международные транспортно-экспедиторские фирмы; транспортные компании; компании по управлению экспортными операциями; внешнеторговые компании и представительства; брокерские и агентские фирмы; компании по упаковке товаров в экспортно-импортных операциях; морские порты.Самые крупные пакеты логистических услуг обычно предлагают крупные международные транспортно-экспедиторские фирмы. Деятельность большинства этих фирм сертифицирована стандартом ИСО-9002, свидетельствующим о высоком уровне оказываемых услуг.Экспортно-импортные операции в глобальных логистических системах, как правило, связаны с большим, чем в обычном логис­тическом менеджменте, объемом информации, более сложным документооборотом и требуют государственного регулирования. Роль государства в этой сфере сводится к упорядочению потоков экспортно-импортных грузов, защите прав потребителей, предотвращению контрабанды запрещенных к ввозу-вывозу товаров и протекционистской политике в отношении своих производителей, транспортных, экспедиторских и других компаний, участвующих в глобальных логистических системах. Важное место в структуре глобальных логистических систем занимают зоны свободной торговли.

Новые предпосылки развития и требования. В 1990-е годы глобальная логистика становится важнейшим стратегическим инструментом в обеспечении конкурентных преимуществ на мировом рынке сбыта продукции. Успех достигается, прежде всего, за счет быстрой адаптации товаропроизводителей к постоянно изменяющимся условиям рыночной среды и спросу на продукцию.

Надежность, логистических цепей снижается из-за того, что сводятся к минимуму материальные запасы в производстве и глобальных распределительных сетях. Следствием этих обстоятельств является потенциальная неустойчивость глобальных логистических систем.

Для обеспечения их устойчивости и надежности необходимо развитие интеграции функций, как внутри самих систем, так и в их взаимосвязях с динамической внешней средой. Отнюдь не всегда общая сумма издержек при движении материальных потоков снижается, когда уменьшаются расходы, связанные с функционированием отдельных звеньев. Более того, стремление к снижению издержек по какому-либо одному звену без учета его взаимосвязи с другими звеньями может привести к противоположному результату.

Движущая сила интеграции. Современный практический потенциал логистики был предугадан многими ведущими экономистами мира еще в середине XX века. Однако до начала 1980-х годов логистика проходила спокойный, эволюционный путь развития, оценивая и формируя взаимосвязи между отдельными фрагментарными звеньями предпринимательской деятельности. И только активно развернувшаяся в 1980-х годах интеграция мировых хозяйственных связей, рост и усложнение материальных и информационных потоков между территориально разрозненными производствами, формирование новых гибких систем распределения и условиях усиления конкуренции дали новый импульс развитию логистики

В 1996--1997, гг. Мичиганским университетом США при поддержке Совета логистического менеджмента было проведено научное исследование по проблемам глобальной логистики транснациональных корпораций, результаты которого вошли в книгу «Логистика мирового класса».

Было выбрано 111 компаний, практика организации глобальных логистических цепей которых была признана наилучшей. Исследования показали, что эти компании добились наилучших результатов в глобальной логистике благодаря четырем концептуальным факторам: позиционированию, интеграции, гибкости и измеримости.

Концепция позиционирования представляет собой надстройку глобальной логистической стратегии фирмы. Она определяет отличительные особенности компании в сравнении с конкурентами, отношения с поставщиками и заказчиками, организацию информационных потоков и операций физического распределения.

Интеграция достигается путем внедрения современных информационных технологий для совместного использования необходимой информации всеми партнерами глобальных логистических цепей и каналов. Она предполагает высокую степень взаимосвязи партнеров, обмен данными между ними о стандартизованных форматах, как правило, в режиме реального времени.

Гибкость -- третий основной фактор, выявленный в процессе вышеуказанного исследования. Фирма, способная быстро реагировать на специфические запросы потребителей, адекватно в соответствии с их требованиями внося изменения, как в производство, так и в распределение, всегда будет функционировать успешнее конкурентов.

Измеримость характеризует уровень достижений компании ло­гистического менеджмента и возможность дальнейшего улучшения ее деятельности на мировом рынке.

58. Рационализация источников поставок и потребность в интеграции.

При выборе стратегии снабжения предприятия можно использовать метод стратегического позиционирования, который заключается в ранжировании материальных ресурсов и выборе одной из альтернативных стратегий с помощью матрицы портфеля закупок.