Зимняя резина. Шипованная или нешипованная? [Обновлена х3]

-Насколько зимняя резина лучше летней? -Чем отличается европейская липучка от арктической? -В каких условиях лучше ведет себя шипованная резина? -В каких регионах нужно покупать шипы, а в каких - липучку? -Личный опыт эксплуатации мощного заднеприводного автомобиля зимой.

Поверьте, ответы на эти вопросы отличаются от стандартных - "Ездишь в теплом городе - бери липучку" Под катом графики и ссылки на источники :)

Если вас интересуют не только ответы на вопросы, но и результаты тестов, таблицы, ссылки на источники данных, то прошу ознакомится с моей полной статьей: http://www.tech-drive.ru/?p=864

Для всех остальных привожу здесь основные моменты.

1. Летняя или нешипованная зимняя?

Для начала определимся насколько же нужна зимняя резина:

Для тех, кто не знаком с английским языком или лень смотреть то при температурах от +7 градусов и ниже нешипованная резина ваш абсолютный бро, а летняя - не бро.

На мокрой дороге при температуре +6 тормозной путь 80-0 км/ч снижается с 42,5 до 35,5 метров. При торможении на летней резине машина будет ехать со скоростью 30 км/ч на той отметке, где она остановилась бы на зимней резине.

На снегу ситуация предсказуема.

С другой стороны мой друг, купив новую машину в марте на летней резине, почти без проблем отъездил на ней до тепла. И таких историй много. Если есть голова на плечах, и очень надо — то можно. Только вероятность попасть в видео-подборки с регистраторов в таком случае растет ;)

Вот отдельное видео для любителей чуда инжнерной *читать: маркетинговой* мысли под названием "всесезонная резина":

2. Европейская нешипованная против арктической

В тесте Авторевю участвовали, как арктические покрышки, такие как Nokian Hakkapeliitta R2, так и покрышки для европейской зимы, вроде Michelin X-Ice 3.

На снегу при -14 и сухом асфальте при +9 градусах тип нешипованной резины не играет никакой роли, на льду или мокром асфальте и разница составляет 10% и более. Но примечательно, что во всех случах «арктическая» Hakkapeliitta R2 лучше европейской X-Ice 3.

Итог - особой разницы между этими типами нет.

3. Зачем нужны шипы?

На графике приведен свод результатов тестов шипованной и нешипованной резины журналом Авторевю в 2013 году (приношу извинения за "маркетинговую" ось длины тормозного пути):

В 2-х тестах выиграла липучка, в 1 тесте ничья, на льду лучше сработали шипы. Если обратить внимание на абсолютные результаты, то видно, что хорошая липучка будет лучше плохих шипов. Однако разница в результатах не такая уж и большая на всех покрытиях, кроме льда.

Для тех кто все еще уверен, что на снегу нужна шипованная резина еще один график из другого теста от 2012 года:

Получается, что брать шипы нужно только если в вашем регионе гололедица частый гость?

Неожиданный ответ на этот вопрос принес тест зимней резины в «За Рулем» в 2009 году. Как оказалось, нешипованная резина тормозит на голом льду лучше шипованной при температурах ниже -13 градусов!

Объяснение феномену нашлось. Шипованные покрышки разрабатываются таким образом, что бы шипы при движении по асфальту утапливались в глубь колеса, для снижения шума и улучшения сцепления с дорогой. При температурах ниже минус 13 градусов лед становится достаточно твердым, шипы перестают цепляться и утапливаются в резину. При температуре выше минус 10 на голом льду шипы вгрызаются в лед или разрушают его - сцепление с дорогой улучшается. Липучки в таких условиях скользят, как лыжи, так как тонкий слой воды между льдом и колесом выступает в роли смазки.

ИТОГ: шипованная резина работает лучше липучки только на льду при температурах от 0 до -10 градусов. Во всех иных условиях, включая лед при более низких температурах, нешипованная резина лучше или не уступает.

4. Где же нужны шипы?

Для того что бы образовался гололед необходимо застывание воды. Снег может стать причиной гололеда только если сначала расстает.

При очень низких температурах снег больше похож на песок — он мелки и жесткий, не прилипает к поверхностям, а с дороги его сдувает проезжающий транспорт.

Следовательно, для образования гололеда нужна нулевая температура днем и отрицательная ночью.

Именно при температуре -10 … 0С шипы эффективны. При температурах ниже -15…-20С поведение шипованной и нешипованной резины на льду одинаково.

По данным Википедии среднегодовое число дней с гололёдом (я знаю, что это не совсем гололедица, но условия близки) в некоторых городах России следующее: Архангельск — 6, Мурманск — 1, Санкт-Петербург — 5, Москва — 6, Воронеж — 17, Ростов-на-Дону — 10, Астрахань — 6, Самара — 15, Казань — 7, Екатеринбург — 5, Сыктывкар — 12, Оренбург — 9, Омск — 6, Ханты-Мансийск — 5, Томск — 2, Иркутск — 0, Якутск — 0, Петропавловск-Камчатский — 2, Хабаровск — 0, Владивосток — 1.

Видна четкая зависимость — чем ближе средняя температура к 0, тем чаще гололед. В сибирских городах, таких как Якутск, гололед вообще редкое явления.

Если вы все еще считаете, что шипованная резина хороший выбор для северных регионов, так как ее используют в скандинавских странах - в полной статье http://www.tech-drive.ru/?p=864 есть обзор климата в Норвегии.

Так же в статье есть разбор мифа, связанного с летней резиной, согласно которого ширина резины влияет на сцепление с дорогой.

5. Личный опыт

Два года езжу на следующей резине:

Перед: Winter SottoZero Serie 2 235/35 R19 87V Зад: Pirelli Winter SottoZero 265/30 R19 93V

Выбирал исходя из наличия разноширокой резины моего типоразмера одной марки/модели. В итоге в москве смог найти всего один варинт, который и приобрел. Нет выбора - нет проблем ;)

Держак на асфальте при любых температурах - лучше, чем летнем мишлене. В занос даже на мокром асфальте машину пустить очень проблематично.

На снегу, льду и прочих гадостях резина ведет себя терпимо. Участвовал на ней в зимнем автоспринте (отчет в статье http://www.tech-drive.ru/?p=506).

Во время оттепелей иногда возникают проблемы с карабканьем по укатанному снегу в горку, однако покупать шипы ради 1-2 случаев за зиму не вижу смысла.

Был случай - в феврале ночью ехал по межгороду и на дороге образовался "черный лед" http://www.meteoprog.ua/ru/news/43576/ . Очень мерзкая штука, скажу я вам. Но резина (и машина) успешно справилась с этой напастью - машина была управляема вплоть до 140-160 км/ч. Естественно, торможение на "черном льду" было крайне вялым, но тут уж ничего не поделаешь. К сожалению на других машинах/резинах в "черный лед" не попадал, так что сравнить не с чем.

От нешипованной резины не ждут выдающихся характеристик. Поэтому зимой она чаще радует, чем огорчает ;)

Резиной полностью доволен.

Все теоретические аргументы идут куда подальше после столкновения с практикой. Например: http://www.youtube.com/watch?v=n3A8b62lShA

Про тесты можно сказать отдельно - почитай методику внимательно, и убедись, что тесты гавно.

У нас в городе температура зимой далеко не в районе нуля, а вовсе даже -35 или -45, и я каждый день зимой выезжая с работы (у меня там горочка) наблюдаю неопровержимый железный аргумент тому, что только шипы зимой годятся, ибо смотришь на резину тех, кто не может в горку заехать - а там шипов нет.

Человек кстати в ту горку не заберётся - соскользнёт, я проверял.

PS: если что у меня передний привод.

Я читал тесты и методику и, с моей точки зрения, очень качественная работа. Мы все будем вам признательны, если вы укажете на их недостатки.

По поводу видео - вас не смущает, что оно из Владивостока, города на побережье, в котором, согласно википедии, оттепели случаются в любом месяце зимы, несмотря на морозную погоду?

Я видел много таких коментариев, но я бы хотел получить какие нибудь обьективные подтверждения. Я точно так же как и вы был очень удивлен результатами тестов на льду, и если окажется, что в реальной жизни все не так - я буду рад исправить ошибку.

Мне видео с Новосибирска лень искать, да и без шипов у нас тут машин довольно мало, у нас даже летом на шипах куча народа ездит, лентяи.

В обоих случаях грубейшие ошибки: 1. не указана температура покрытия на момент тестов, да и температура воздуха указывается далеко не всегда. 2. функция "усреднения" не раскрыта, на 16 повторениях по уму нужно указывать доверительный интервал согласно коэф. Стьюдента (первый курс матстата, кто этого не знает - не должен проводить замеров). По их результатам невозможно оценить дисперсию, то есть невозможно понять, насколько результат замеров стабилен. То есть непонятно, насколько именно шины влияют на результат. Ещё по уму же из этих 16 замеров надо выбрасывать первые разогревочные (это аксиома для тех, кто по-настоящему занимается измерениями). 3. нет теста, имитирующего реальную дорогу, то есть асфальт с участками льда, участками снега, всё это засыпано песком и покрыто реагентами. А это самые частые условия для работы шин. То есть авторевю тестирует крайние случаи (у них даже лёд ровный, без бугров и трещин, и снег укатаный, а не рыхлый), а типичный случай не тестирует. О какой связи с реальностью может идти речь? 4. экспертная оценка поведения шины в поворотах должна указываться совершенно отдельно и никак не влиять на "строгие" (то есть не экспертные) оценки.

Для меня этих косяков достаточно, чтобы считать тесты авторевю фуфлом.

Только нужно учитывать, что сейчас выпускается Hakka R2 - она намного лучше на асфальте.

По поводу всесезонки - хорошее предложение, может дойдут руки найти по ней информацию)

По поводу шипа на тяжелых машинах - слышал в комментариях на другом ресурсе, что шип лучше на легких машинах (тоже по личному опыту). Счет 1:1 Ссылка на комент http://pikabu.ru/story/kakaya_zimnyaya_rezina_luchshe_shipovannaya_ili_neshipovannaya_2695343#comment_34613379

Встречный вопрос - как же быть с автобусами и фурами, который весь год на одной резине ездят (вполне успешно, за исключением сильных снегопадов/гололеда)?

Кстати по поводу радиуса/диаметра загуглил и вы оказались правы - в размерности фигурирует диаметр в дюймах, но обозначается он как R (что ж за логика такая?!).

Сейчас внесу поправку в статью, спасибо!

Кстати по поводу радиуса/диаметра загуглил и вы оказались правы - в размерности фигурирует диаметр в дюймах, но обозначается он как R (что ж за логика такая?!). о боже. вы рассуждаете и даете советы о резине, но не знаете что означает R в маркировке?

R — шина имеет каркас радиального типа (если буквы нет — шина диагонального типа). Частая ошибка — R принимают за букву радиуса. Возможные варианты: B — bias belt (диагонально-опоясанная шина. Каркас шины тот же, что и у диагональной шины, но имеется брекер, как у радиальной шины), D или не указан — диагональный тип каркаса.

Езжу на липучке Pirelli: Перед: Winter SottoZero Serie 2 235/35 R19 87V Зад: Pirelli Winter SottoZero 265/30 R19 93V

Держак на асфальте при любых температурах - лучше чем летнем мишлене. На снегу, льду и прочих гадостях вполне нормально. Даже учавствовал на ней в зимнем автоспринте. Резиной полностью доволен.

Тут есть отчет по соревнованиях (в начале немного про уличный дрифт - можно проскролить ниже): http://www.tech-drive.ru/?p=506

Сейчас дополню пост.

Летом широкие задние колеса не для держака, а для сопротивления ускоренному перегреву и износу при разгоне.

Касательно зимней резины никакой практической пользы нет - делал исключительно из истетических соображений (красота колес).

Цитата из (ссылка есть в статье) :

"Сила трения покоя равна произведению веса (измеряется в ньютонах) на коэффициент трения. (Формула отражает суть процесса сцепления с дорогой в максимально упрощенном виде, в реальности это материал для целой диссертации).

Для резины и сухого асфальта значение приблизительно равно единице, т.е. сцепление с дорогой равно весу автомобиля.

Уже заметили, что нет ни слова про размер резины или площадь пятна контакта? Так зачем же нужна широкая резина?

Самое главное, что нужно помнить о резине — она обеспечивает сцепление c дорогой только при правильной температуре. Чем шире резина, тем медленнее она прогревается, рассеивает больше тепла и следовательно будет дольше не перегреваться при интенсивных нагрузках. "

Перегретая резина обладает гораздо меньшим коэффициентом трения.

Вы немного путаете. В тестах сравнивали между собой поведение шипа/нешипа при разных температурах воздуха. Температура воздуха при этом влияла на покрытие сильнее чем на резину.

На одинаковом покрытии прогретая резина будет лучше непрогретой - это логично и не противоречит результатам тестов.

Давайте еще раз:

По результатам теста нельзя сказать, что теплая резина хуже холодной, так как сравнение будет некорректным из-за неравных условий: при 0 градусов покрытие - вода, при -15 - лед.

В одинаковых погодных условиях резина правильной температуры будет иметь лучшее сцепление. Под правильной температурой я имею ввиду именно температуру колеса, а не воздуха или покрытия.

При этом правильная температура зависит от мягкости резины. Зимняя резина - очень мягкая для нее правильная температура будет -10. +10 (мои фантизии реальных цифр не искал), летняя резина более жесткая, для нее нормальная температура +40. +60.

Ну то есть всё-таки в реальности сцепление шины с дорогой зависит не только от веса машины и материала шины? Внезапно оказывается, что всё гораздо сложнее, чем формула силы трения покоя из пятого класса школы?

Внезапно в формуле оказывается вода, оказывается тип протектора, оказывается мягкость резины (списать это на Ктрения нельзя, ибо на разных скоростях влияние разное), оказывается давление шины, а если начнём копать чуть дальше, то и ширина шины тоже появится (хотя там всё-таки довольно косвенное влияние именно на сцепление с дорогой), а также подвеска и качество покрытия (в виде статистической оценки прерывания пятна контакта).

Про температуру шины уже выше начали писать, что, внезапно, температура шины влияет. А в формуле что-то не вижу температуры.

В общем, когда за физику берутся те, кто не разбирается в ней, то получается херня, простите за резкость.

Я написал после формулы, что в максимально упрощенном виде отражает ситуацию. Теперь по пунктам:

Вода - влияет на коэффициент трения, это даже в википедии написано Давление шины участвует косвенно - уменьшит пятно контакта. Температура шины - влияет на коэффициент и это основная причина дя увеличения ширины профиля.

Я лишь хотел показать, что при одинаковой температуре колес широкая и узкая резина обеспечат одинковое сцепление с дорогой. В долгосрочной перспективе, при интенсивных нагрузках узкая резина перегреется и потеряет сцепление. Однако для городских условий это условие очень труднодостижимо.

> широкая и узкая резина обеспечат одинаковое сцепление с дорогой

Только в определённых условиях, а именно на хорошем однородном ровном сухом чистом асфальте одинаковой температуры.

Открыл инженерный справочник - зависимость Ктрения покоя от температуры прописана только в случае льда, в других случаях зависимости не указано. Инженеры тупые и чего-то не знают? :)

От температуры зависит Ктрения скольжения.

Касательно силы трения шин в реальности тема интересная, ибо трение ли это покоя, трение качения или трение скольжения - очевидный ответ легко может оказаться неправильным ;)

Про воду (точнее, смазку) и про остальное. Надоело в общем намёками разговаривать ;)

У шины в разных её местах пятна контакта коэффициенты трения РАЗНЫЕ, потому что соприкасаются разные поверхности, там разная смазка, разная температура, разный тип силы трения и так далее.

Поэтому разница в силе сцепления между широкой и узкой шиной в реальных неидеальных уловиях ЕСТЬ.

И ещё - НЕЛЬЗЯ рассматривать ТОЛЬКО силу сцепления (силу трения), ибо, например, на рыхлых грунтах (грязь, снег) очень важным параметром становится давление (ибо нужно пробуриться до того материала, с которым сила сцепления приличная), а также влияние грунтозацепов (особенно боковых). На сыпучих грунтах (гравий, песок) тоже всё очень интересно и совсем не так, как на асфальте.

Если бы ширина влияла на сцепление с дорогой то на драгстерах TOP FUEL, мощностью 8 000 л.с. Ширина резины была бы намного больше, а так на них стоят покрышки всего в 2-3 раза шире моих, а мощность на колесах больше в 20 раз, считаю что прямой вклад ширины резины в сцепление с дорогой минимален.

Согласен что через нагрев ширина будет влиять - но это длительный а не моментальный процесс.

Хороший вопрос. И еще один плюс в пользу того, что ширина напрямую не влияет на сцепление с дорогой.

Ответа нигде не видел. Но попробую предположить, что сделано из-за совокупности факторов:

1. Передние колеса не только тормозят, но и обеспечивают прохождение поворотов. 2. При торможении нагрузка на передние колеса выше, чем при разгоне - на здание (ускорения при торможении больше чем при разгоне), следовательно они могут обеспечить лучшее сцепление, чем задние даже работая не в оптимальной температуре;

Узкие передние шины являются балансом между тормозным путем и скоростью прохождения поворотов.

Передние колеса обеспечивают лучшее сцепление (при торможении) за счет большего на них давления, а не из-за другой ширины профиля.

Увеличения ширины передних колес приведет к увеличению неподресоренных масс и усложнению конструкции подвески. Вероятно выигрыш в управляемости и тормозном пути слишком мал (либо вообще отсуствует), что бы оправдать такие усилия.

По этому поводу с утра на свежу голову пришла мысль. Я тоже сначала подумал что чем выше нагрузка тем больше нагрев, но это не так.

Нагрев возникат из за трения скольжения. Чем больше на колесо давит вес тем меньше будет скольжение и тем меньше будет нагрев. При торможении передняя ось хорошо загружается и поэтому резина не перегревается, при поворотах хорошо загружается внешнее колесо, и оно так же не перегревается. Внутреннее будет нагреваться сильнее, но оно участвует в поворачивании минимально - его перегрев не играет роли.

С разгоном ситуация другая - загрузка задней оси гораздо менее выражена, следовательно загрузка оси меньше, а значит скольжения больше, что ведет к усиленному нагреву.

Из доказательств такой концепции могу привести только игру gran turismo 5 и 6 - там есть индикатор температуры резины и при ускорении в поворотах он всегда показывает перегрев внутреннего колеса на ведущей оси, которое менее загружено.

По поводу ладошек. - Если вы сожмете их настолько сильно, что не сможете ими тереть используя прежнее усилие - будут они нагреваться? ;) Хороший пример - сцепление. Оно перегревается только если его не до конца отпустить, как только оно опущено до конца нет трения и нет нагрева. С резиной при торможении точно так же.

В вашем видео - равномерный нагрев всех колес из за огромной прижимной силы. Во время сноса передней оси - согласен, нагревается сильнее внешнее колесо, как в вашем примере с ладошками.

Насчет разгона - опять вы искажаете мои слова, "загрузка задней оси гораздо менее выражена" - означает что при разгоне задняя ось загружается те так сильно, как передняя при торможении.

Я вот уже не очень понимаю, о чем мы спорим. ;)

Я тоже хочу ответ) На данный момент факты следующие:

Нагрев передних колес выше Сцепление из за перегрева должно быть ниже

Есть вариант, что все дело в неподрессоренных массах, и конструкции подвески. Вероятно выигрыш от снижения неподрессоренных масс больше, чем от увеличения ширины передних колес и улучшения их температурного режима.

И опять мы возвращаемся к тому, что ширина прямо не влияет на сцепление с дорогой в достаточной мере ;)

Масса двигателя и коробки не играет роли, у спортивных авто развесовка 50:50

Вечером еще приду посмотрю на температуру резины в гран туризмо, не помню, что бы в поворотах она перегревалась, но вот если влупить по тормозам и повернуть руль - да, но это неправильная техника прохождения поворотов )

как видишь поворот на полностью открытом газе.

Пораскинул мозгами, так же подумал над вашей картинкой - мне кажется зависимость между нагревом/нагрузкой будет такой:

Шокирующая новость! Умные люди подсказали, что на Porsche Caynenne резина спереди и сзади одинаковой ширины.

После такого можно смело говорить, что разноширокая резина это (на выбор): -Маркетинг -Красота и эстетика -Удешевление и упрощение конструкции за счет незначительного снижения стоимости передней подвески.

ЭЭэээээээээ неееет ) Оно будет тяжелее однозначно. Но на вес ленты протектора шириной 60мм и вес ленты обода шириной 60мм, а основные скопления массы будут неизменны - это боковины покрышки, спицы и бортики диска.

Так что твоё утверждение верно только для полнотелого предмета, коим колесо не является ну никак )

едем - зад подостыл

как видим в повороте нагружается внешнее колесо по температуре догоняет ведущие..а при торможении передние перегреваются сильнее задних на старте.

итак. абс - вкл кту - вкл трекшн - вкл.

стартуем с антибуксом (кту - контроль тягового усилия), видим что температура вполне себе равномерна, резкого перегрева зада, как на без антибукса нет.

в повороте видим повышенный нагрев внешних колес - самый пологий затяжной поворот

тоже самое спустя несколько кругов.

тормозим в пол с абс, перегрева как такового опять нет, температура повышается не значительно. 170 км\ч

берем авто повеселей. картина с поворотом и нагревом переднего колеса такая же

тут наверное надо было указать как минимум задний привод.

Нет, я не журналист/не спортсмен/, просто авто энтузиаст, и пытаюсь разобраться во всем и попутно выкладываю свои наблюдения.

А для того, что бы доказать что "в интернете кто то не прав" сгодяться все способы))

Небольшая ремарка к образованию гололеда. В нормальных странах всё так и обстоит. Но вот в подмосковье льют реагенты, которые замечательно помогают образовывать гололед как раз при температурах около -10 -15 градусах.

Что с этой херней делать я не знаю. И что лучше работает на таком черном льду я тоже не знаю. Жаль никто не замерял.

Чёт ты путаешь. Ты по этой херне ездил сам-то? Какое спасибо надо говорить ублюдкам когда дорога в -15 скользкая как в гололед и эта хрень не высыхает сутками?

И это, как раз в мороз липучка нормально работает, сам себе не противоречь!

1. на счет тестов. Авотревю - не самый компетентный источник, тесты выглядят весьма синтетически.

2. Шипы / не шипы. Шипы работают лучше в тех ситуациях, где они могут достать до льда (если он есть). Если по каким-либо причинам они не могут достать до льда, или льда вообще нет, шипы работают незначительно хуже чем нешиповка. Проблема в том, что если один раз за зиму возникнет ситуация, когда на дороге вдруг окажется очень много льда и ничего более - последнее, о чем вам захочется думать, это об акустическом комфорте, разрушении асфальта, экономии топлива и "но в тестах же говорили что".

3. Размерность (ширина) колеса. 3.1 Если манипулировать только школьной физикой, то да, сила трения покоя не зависит от площади поверхностей, грубо говоря потому что: увеличивая площадь контакта в два раза, мы уменьшаем давление на единицу площади в два раза, но увеличиваем площадь в два раза. В формуле трения покоя нет площади поверхности, все в шоке, но сон постепенно восстанавливается.

3.2 Реальный мир наносит ответный удар. В нем все как всегда сложнее. И трение оказывается внезапно очень сложным процессом. Во-первых коэффициент трения. Он зависит от степени адгезии материала. Адгезия зависит от температуры, формы, состава, площади поверхности (!) и множества других параметров (вообще адгезия может возникать по массе причин, и в зависимости от механизма - определяться разными параметрами).

3.3 Реальный мир продолжает наносить удары. Колесо не статично в процессе движения. Колесо деформируется, распределяет температуру, остывает и снова нагревается, блокируется и не блокируется, катится быстро, медленно а то и вообще - поворачивает. Все это порождает огромное число процессов внутри, влияющих как на силу трения качения так и на площадь пятна контакта. Колесо загружается неравномерно. Колесо прогревается неравномерно. Колесо может получить область локального перегрева в пятне контакта (например наружная сторона в повороте) и там начать кипеть и испаряться, при этом внутренняя сторона будет обладать нормальной температурой. Тогда у нас уже на одном колесе в рамках одного пятна контакта будет и сухое трение и трение жидкостное, и все становится еще интереснее. Оо, я могу долго продолжать, ведь еще нет даже аэродинамики широких / узких колес, нет массы широких / узких и тд.

3.4 ну и под конец - размеры колес так же диктуются геометрией подвески в общем случае и углами установки колес - в частном. А это задается разработчиками на этапе конструирования.

📎📎📎📎📎📎📎📎📎📎