За что два миллиона? Первый тест Subaru XV (2017)

Есть ощущение, что в разработке нового XV дизайнеры не участвовали вовсе. Даже слоган рекламный гласит, что «создан инженерами». Оно и видно.

Нет, отличия от предшественника найти можно, но для этого их надо ставить вместе и долго-долго ходить вокруг, выискивая: где было остро, стало кругло; что раздалось в размерах, а что сжалось.

Но даже после вдумчивого сравнения не покидает ощущение, что от услуг дизайнеров в Subaru отказались насовсем.

Самое обидное, что из-за визуального тождества совсем неочевидна стопроцентная новизна автомобиля. А ведь там, под кузовом, новое шасси, новая силовая структура, новые двигатели и трансмиссия. Да и сам кузов на 100% новый: прочнее, чем прежде, и лучше приспособленный к фронтальным ударам о недеформируемый барьер с перекрытием.

В конструкции стало больше высокопрочных сталей, за счет которых жесткость на кручение выросла на 70%: новые материалы должны лучше поглощать и распределять энергию удара.

А почему обидно? Да потому что конечному пользователю глубоко всё равно, какой температуры закалка стали. Автомобили покупают на развес — взвесьте мне вот столько сил, столько литров, да вот столько миллиметров. Или у фанов Subaru своя атмосфера, и автомобиль они выбирают не по показаниям аптекарских весов? Если так, то у меня много хороших новостей припасено!

Собственно, почему я с тяжелым сердцем за ним поехал. Коллеги, успевшие ознакомиться с новинкой на федеральной презентации, в один голос твердили про «не едет». Поэтому энтузиазма я не испытывал. А где-то после Режа задумался: почему, собственно, не едет? И в сравнении с чем не едет? И как, по мнению скептиков, должны ехать два атмосферных литра?

1,6-литровый мотор с распределенным впрыском (по форсунке в каждом цилиндре) существует по большей части в прайс-листе: иллюзий об объемах продаж таких автомобилей никто не питает. У него всего 114 сил и 150 Н*м момента, что маловато даже с учетом сильного облегчения всей конструкции.

По моему мнению, на свои два атмосферных литра он едет достойно. Спору нет, добавь сюда наддув — и с эластичностью дело бы обстояло чуть лучше. Но имеем то, что имеем, и оно мне нравится. В городском режиме со светофоров я уходил не последним, а на трассе регулярно выходил на обгоны. И не очертя голову, а вполне буднично.

Вариатор схуднул на 8 кило разом. Но важнее то, что инженеры наконец-то заставили коробку работать адекватно: сколько нажал — столько получил, связь между ногой и двигателем — прямая, почти как на велосипеде «Кама».

Машина уверенно идет и «в пол», и в треть хода педали принимается с места. Воображение не поражает, но ругать желания не вызывает точно. Первую сотню, по бумагам, он меняет за 10,6 сек., у меня на промороженном асфальте при -7 за бортом и на фрикционной резине получилось за 10,15 сек. (всё не влезло, Coub режет строго по 10 сек.):

Так что на сухом асфальте при плюсовой температуре и на полуслике секунду-другую можно сбросить легко, а это даже на бумаге выглядит не так страшно. На самом деле в реальной жизни куда важнее первый рывок (0–40, 0–60 км/ч), чтобы держаться в потоке, и эластичность на средних скоростях, чтобы без опаски выходить на обгоны/опережения. И вот как это выглядит в тех же типичных условиях в исполнении XV (80–110 за 7 сек.).

Набор скорости, как видите, резко падает после 100 км/ч, но в этих пределах XV ничтожеством не выглядит и на трассе себя в обиду не дает. И расход при этом колеблется от 5,9 л/100 км в чисто трассовом режиме до 7,3 л/100 км в смешанном.

Раз уж заговорили про маневры, то стоит помнить, что это хоть и обычный хэтч по своей сути, но сильно задранный над землей. И как бы низко ни был опущен оппозитный мотор, центр тяжести всё-таки не хэтчбековый. Я это к чему: при резких перестроениях вправо-влево на тех же обгонах кузов кренится глубже, чем хотелось бы. Колеса при этом от земли не отрываются, тележка стоит прочно, но ощущение лодочной качки присутствует.

Коль скоро Subaru на голубом глазу величает XV кроссовером, впору поговорить о проходимости и всех этих вещах. Заявленный клиренс — 22 см, то есть на 2–4 см больше, чем у большинства формальных конкурентов. Мотор укрыт листом защиты, пороги и арки — накладками, которые не боятся царапин. Передний свес со стороны выглядит угрожающе, но по факту в горах и карьерах о землю не скребется.

Но на местности со сложным рельефом я был (и вам советую) максимально бдительным, потому что 22 см клиренса — это где-то под бампером, а по факту рычаги задней подвески и выхлоп висят существенно ниже — об валун или корягу можно и повредить.

На зимней грунтовке XV ведет себя покорно и даже умеет встать и тронуться на обледенелом подъеме (резина, повторю, фрикционка):

Даже фирменный режим X-mode активировать не пришлось: вообще не знаю, зачем он тут нужен, машина по умолчанию вполне годно настроена для езды по пересеченной местности с минимумом сцепления в пятне контакта.

За подключение задней оси отвечает многодисковая муфта. По умолчанию на передок идет 60% тяги, назад — 40%. В зависимости от окружающих условий эта пропорция меняется. Можно поменять принудительно: с «Форестера» сюда перекочевала система X-Mode, которая меняет настройки акселератора, системы стабилизации и работы трансмиссии — например, на скользком покрытии. Ну, чтобы не обрубалась не к месту пробуксовка, и чтобы машина, наоборот, излишне ретиво не вращала колесами, когда надо ползти осторожнее.

Но меня не полнота привода заинтриговала, а работа подвески. Обычно кроссоверы плотностью и энергоемкостью хода не отличаются: в основе чаще всего — те же легковые рычаги, амортизаторы, что у легковых сородичей, разве что втулки и другие РТИ могут отличаться от соплатформенников. У Subaru XV всё немножко иначе: подвеска настроена аккурат под плохие, очень плохие и чудовищные дороги с острыми камнями, заплатками, а то и их отсутствием. Отсюда — необычайное умение дубасить по промороженному грунту с лужами и провалами аки посуху.

На моей памяти из SUV так ехать мог только Duster, который ближе к нормальным внедорожникам, а не плодам селекции. Все остальные или больно пробивались, или гулко стукали амортизаторами на отбой, или шли мелкой дрябью, или отказывались держать курс. Subaru XV абсолютно монолитно стоит на прямой, когда никакой ровностью под ногами и не пахнет. И руля еще не забывает слушаться. Глотает вертикальные неровности, переваривает впадины и кратеры, не выбивает на кочках баранку из рук — одним словом, не машина, а мечта жителя тех мест, где вместо дорог — грейдеры. Впрочем, в тех местах у жителей на XV, наверное, денег нет, но об этом позже.

В тех случаях, когда дорога выпрямляется, появляется подобие разметки, знаков и другой инфраструктуры, XV начинает щеголять другой обновкой — системой EyeSight. Если совсем витиевато, то это набор решений для помощи водителю. Чуть затейливее — продвинутый адаптивный круиз-контроль. Если огрублять, то что-то вроде автопилота, только так его называть не совсем корректно. Я уже много писал и говорил о том, что развитие систем автономного вождения серьезно сдерживают законодательные многоточия. Главное из них — на кого возлагать вину, если авария произошла по вине автопилота? Поэтому в серийном виде они существует у считанного количества машин в мире. У всех остальных функционал таких систем искусственно урезают. Вот как у XV, например.

В отличие от большинства конкурентов, EyeSight работает исключительно на информации с камер. Радаров/лидаров сюда не завезли, весь окружающий мир он видит через эти три объектива на ветровом стекле: они считывают разметку, измеряют дистанцию до впереди идущего, засекают детей или оленей, которые выбегают перед тобой на дорогу. На основании этих данных машина решает, что ей делать: поднажать или, наоборот, оттормозиться в пол.

Я более чем уверен, что на практике он уже вполне может передвигаться без моей помощи: разгоняться, тормозить, маневрировать. Но в EyeSight вшито такое количество ошейников, что весь функционал сводится к поддержанию заданной скорости за впереди идущим автомобилем.

Что за ошейники. Машина с полноценным автопилотом по хайвею едет сама, в том числе осуществляет перестроения или обгоны. Машины с продвинутым круиз-контролем (Passat и Superb, например) маневрировать отказываются, но удерживают тебя в полосе, если ты вдруг отпустил руль. Subaru XV отказывается брать на себя эту ответственность: если машина бесконтрольно пересекает разметку, EyeSight просто отрубается, возвращая всё управление тебе.

Активируем «Ай-Сайт» — и вот уже XV самостоятельно цепляется за машину спереди и поддерживает заданную дистанцию. Если она тормозит — мы тормозим, она набирает ход — мы набираем ход. В заданных водителем ограничениях, конечно. Если кто-то вклинился — не беда, EyeSight оперативно реагирует и корректирует скорость, чтобы торопыга перед нами безопасно встал.

В общем, на выходе я в очередной раз убедился в том, что техника к автономности вождения уже готова, и в XV прямо очевидно, что функционал зарезали на всякий случай, как бы чего не вышло. Автомобиль вполне неплохо двигается по трассе без моего участия, но руки всё равно надо держать на руле, зато педалей за сто с лишним километров пути я не касался вообще. Кстати, перед тест-драйвом я подписал отдельную бумагу, согласно которой в случае чего машина ни в чем не виновата — всё сам, всё сам…

Минимальный объем багажника Subaru лукаво умалчивает, ограничиваясь максимально возможной цифрой «1 220 л». И это они неспроста:

По умолчанию тут 310 литров. Это меньше, чем у прошлого Solaris в 5-дверном кузове (389 л), и всего на 55 л больше, чем у KIA Picanto.

В местный багажник плашмя можно упаковать тройку чемоданов, но ни коляска, ни снаряжение для кайтсерфинга, ни набор для пикника с грилем сюда не войдут. Положение мог бы (как это уже бывало у других машин) спасти вынимаемый пенопластовый бокс, который съедает немало пространства, но не спасет: под полом — докатка, и девать это всё решительно некуда.

Обидно, потому что в новом поколении Subaru XV стал куда практичнее со многих сторон. Например, он дружелюбнее к пассажирам сзади. Втроем из-за тоннеля по-прежнему будет тесновато, но двум седокам по краям — хорошо: даже потолок с люком не помеха, как это часто бывает.

Вообще, по части внутреннего убранства XV сделал квантовый скачок. Азиатской дешевизной и экономией на мелочах перестало нести из всех щелей: материалы благороднее, как и ход клавиш, и даже разрешение медиасистемы. Всё, что нужно знать об интерьере нового XV, мы собрали на интерактивной графике ниже — наводите на кружочки, чтобы узнать подробности:

Ну и продолжая грустную тему: цены. Новый XV в России доступен с двумя моторами и в ценовом диапазоне от 1,6 до 2,0 млн руб. С учетом чистопородного зарубежного происхождения — казалось бы, нормально. Но в это «нормально» сегодня вписываются и Tiguan, и Sportage, которые на размер больше, и даже некоторые семиместные кроссоверы вроде Sorento, который крупнее аж на два размера. Им всем XV может вполне успешно противопоставить свое умение ездить по всем типам покрытий, но будет ли этого достаточно, чтобы склонить чашу весов в его сторону? Для фанатов — скорее всего, да. Но за их круг XV, к сожалению, выберется вряд ли.

• Бензиновый, горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый, DOHC, 16 клапанов
• 150 л.с.
• 196 Н*м

• Бесступенчатая

• Постоянный полный

• Спереди: независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости
• Сзади: независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости

• 0–100 за 10,6 сек.
• Max. — 192 км/ч

• 310–1 220 л

• Д/Ш/В: 4,4 / 1,8 / 1,6 м
• База: 2,66 м

• 1 441 кг

• 1,76 — 1,99 млн

За тестовый автомобиль благодарим «Никко Моторс»