Почему бы навсегда не решить проблему периодической замены ремня ГРМ или цепи?!
И действительно, инженеру однохуйственно, что атомоход, что модельный ДВС, что оригами. Да и в производстве это все одинаково стоит.
Вот ведь вопрос. Зачем что-то менять? Купите себе Волгу Газ-24 и катайтесь. Там шестерни.
Видимо невыгодно. Ремень по сравнению с этими шестерёнками нихуя не стоит.
По всей видимости, ты даже примерно не представляешь сколько стоит весь этот "часовой механизм", по другому я его назвать не могу. Ремень стоит копейки. Плюс все сопутствующие проблемы по размещению этого зубчатого редуктора, плюс проблемы с его ремонтом и заменой.
промежуторная шестерня разбалтывается в 2 раза быстрей поверьте опыт есть
Фигня этот ваш Феррари. Вот на В-2 с потомками вся требуха приводится через промежуточные валы с коническими шестернями.
как часто подшипники и шестерни менять будем? сколько будет стоить комплект из десятка косозубых шестерен и подшипников к ним подумал? и менять - только полным комплектом, независимо от неравномерности износа
а вот у меня недавно генератор заклинило и приводной ремень порвался.
а если на шестерёнках? сломается самая слабая? поршни загнёт?
И ни одного упоминания того, что шестерни придётся делать разрезными.
Хоть погуглите, почему на днепро-уралах люди мечтали с шестерен на цепь перейти.
ребята из Кёнигсегга показывали концепт ЭМ клапанов.
причем говорят, есть испытательный работающий образец.
так что если тесла и другие электромобили не захватят рынок, лет через пять мы сможем еще процентов 20-25 вытащить из ДВС (за счет потерь на цепи грм, распредвалах и оптимизации фаз)
А можно еще и от верхних распредвалов отказать, и не 2 их сделать, а 1. Внизу. Как у 7к-Е мотора. И масло можно лить меньше, и пофиг на износ. там всего 2 шестерни
я счастливый владелец волги 24 .. машина проехала уже более миллиона км и изза того что нету ни ремня ни цепи , ниразу не залезав в двигатель чему дико рад )
стоимость. ремень пусть стоит рублей 500, тогда как нормальная такая шестеренка стлит 2-5 тысяч. плюс подшипники и оси, плюс регулировка зазоров в парах. Дорого, шумно. больше вес, нужны доп. подшипники.
Первого января. Старик, серьезно.
1) Дороговизна изготовления (на рынке бюджетных авто, сразу всосёшь по цене у конкурентов)
2) Дороговизна ремонта и обслуживания
3) Шумность (или если нет, ещё прибавляем к дороговизне)
4) В случае клина механизма - двигателю конец (в отличие от обрыва ГРМ)
5) Вес (или если нет, ееееещё к плюс к цене)
Это только сходу. Гораздо проще менять ремень и ролики по пробегу
Так что решение скорее инженерное
У этого феррари просто неебическая мощность, и ремень-хуемень просто не выдержит. Поэтому шестерни и поставили.
На мотоциклах honda cb-1 и vfr 750 / vfr 800 interceptor ГРМ как раз сделан шестернями и эти моторы вечные, спросите их владельцев. Если в моторе будет масло, не откажет масляный насос (а чего бы ему отказывать?) или помпа, то он будет ходить возмутительно долго. В отличие от двухтактников у четырёхтактников поршневая практически не изнашивается, у тех же тойот пробежавших более 500 тысяч км был живой хон в чугунных цилиндрах. Владельцы нынешних легковушек с никасилевыми алюминиевыми цилиндрами о таком могут только мечтать.
2. Сложнее в изготовлении
1. Абсолютно пофигу на обороты - коробка приводов реактивного двигателя тому пример
2. Срок службы больше цепи и ремня подавно
Паходу двс уже не будоражит мысль инженерную
ЗМЗ 402 - полюбопытствуйте )
Не нужно преувеличивать надежность шестерни против ремня или цепи.
Даже если опустить стоимость изготовления шестеренки, нужно принять во внимание, что шестерня тоже имеет свойство вырабатываться. Плюс само посадочное место, шпонка, способ крепления, тоже слабое место. Если добавить сюда шумность, то выгода становится сомнительной.
Такой механизм установлен на V10 TDI на таурегах.
Масса, масса , господа.
И, да, не считайте себя умнее прогресса.
чет все TD32 да TD27 обсуждают, а между тем самый ресурсный TD42 забыли. там только масла 9 литров при замене надо)
и если б кузова не гнили, то сафари/патрули смело бы крузаки\гелики\тахи по неубиваемости за пояс заткнули.
ни каких сложностей в этом вообще нет двигатели газов имеют привод распредвала именно шестеренчатый, шестерня сделана из текстолита, а если у вас еще и и распредвал находится не в головке а в блоке, то это только улучшает работу масляной системы
это, вроде как, опция. для тех, кому гремит.
там же V12. и пружины клапанов, наверное, злые. цепь будет сильно вытягиваться при такой нагрузке.
Зачем так далеко ходить, у двигателей типа OHV (на той же Газели) распредвал соединяется с коленвалом через шестерню, т.к. распредвал находится очень низко. Да и выставлять зажигание на такой хрени просто кошмар, наверное.
когда у тебя срежет хоть одну шпонку с этих шестерён, ты узнаешь как богат твой внутренний мир, И на сколько пуст твой кошелёк
Дорого, шумно, бОльшие потери на трение, увеличенная масса ДВС, к пятнам контакта шестерён необходимо организовать подвод смазки. Это навскидку.
Единственная нормальная замена механчиеского ГРМ на электронный, у которого приводы клапанов регулируются электромагнитами. Это разумный ход, именно так движок превратится в "рабочую лошадку", вырастет его энергоэффективность за счет компьютеризованного управления. Не помню где смотрел про такие движки, но они 100% есть.
УАЗ уже давно для себя все решил)
В запорожцах тоже нет ни ремней ни цепей, шестеренка и все.
Шестеренчатый ГРМ вечен. Спросите об этом владельцев Honda cb-1, например. Друг на такой накатал 90 тысяч за 2 года. Это мотоцикл, если что. 89-91 годов выпуска, на секундочку. Сколько он проехал до этого - неизвестно. 13 тысяч это рабочие обороты. Из особенностей специфический звук работы при наборе и сбросе оборотов, похожий на подвывания. На гражданском авто будет стыдно перед знакомыми и коллегами, незнающие люди решат что или мотор неисправен или лоховская машина, которая воет как кпп у жигулей. Мне не жаль на моём форде раз в 160 тысяч отдать 20 тысяч за оригинальный комплект грм, прокладку клапанной крышки и помпу. Но будь у меня выбор иметь альтернативу где ничего из этого менять никогда не придётся и я буду при любых обстоятельствах застрахован от перескока вытянутой цепи грмм цепи или от обрыва ремня и капиталки мотора от втыка поршней в клапана ценой лишь специфического подвывания прямозубых шестерён - я бы выбрал подвывание.
Привет всем некропостерам) @ebuchka, сегодня выложил этот пост на Пикабу снова и говорит, что не баян )))
Во первых, ремень и цепь гораздо дешевле, чем шестерни из хорошей стали с цементированием. Во вторых, нужно обеспечивать смазку, это усложняет систему подачи масла. В третьих, шестерни меняют направление вращения. Т.е, надо минимум три шестерни, так, как две, будут вращаться в разных направлениях. А это не всегда возможно, места может не хватить. Цепь и ремень, гораздо проще в плане замены, а при замене шестерен, менять нужно все сразу и нужны съемники.
В общем, шестерни могут иметь свое место в высоконагруженных, малоресурсных моторах, но, для бытовых целей, более резонно использовать ремень или цепь
у моего Honda VFR800 именно такой привод ГРМ. Говорят, вообще неубиваемый. Только, в отличие от цепи, на шестернях присутствует характерный свист.
Походу это первый нормальный пост в этом году
Потому что не надо усложнять то, что удалось упростить.
Минусы шестерен в весе, шуме и потерях мощности. При сильном износе и появившемся люфте начнут неправильно работать фазы газораспределения.
Качественный ремень запросто ходит 100 000 км, меняется легко. Ни шума, ли люфтов.
Автор, а шестерёнки вечные по твоему? А потом сравни сложность замены ремня и замены шестерёнок.
уйдёт одна проблема с ремнём, придут тысячи других.
потребительский век - они своё возьмут как ни крути
вместо ремня будут лететь какие-нибудь демпферы и куча подшипников.
даже интересно какой звон от этого стоит.
ещё к тому же с такими мощностями ремень или цепь порваться или слетать могут. поэтому шестерни в данном случае рулят. ведь феррари не для тошниловки создана, а для души!
Вес больше. И шум. Инерционности двигателю добавлять будет.
А так, у Ниссана дофига турбодизельных движков было именно с шестеренками
(всякие Террано, Патфайндер, Патрол). Тойота тоже их делала.
А что мешает взять машину где вместо ремня стоит цепь ГРМ? Шестерни это очень дорого, не технологично в массовом производстве. Их имеет смысл ставить там где идет штучная ручная сборка. И опять таки, если рвется ремень ГРМ максимум тебе погнет клапана, а это решаемо, но если же вылетит зубец из шестерни или что то попадет и заклинит ее. Оооо. тут сразу замена движка.
а мне всё равно ротор нравится , пусть и хряпает масло
Возможно, чем больше последовательных соединений, тем больше максимальный люфт.
1) Вес всех этих шестерней создаст такую силу инерции, что двигатель будет раскручиватся и останавливатся как электродвигатель. Не забывай что шестерни крутятся в два раза быстрее коленвала, а раз двигатель двухраспредвальный, значит оборотистый.2) Шум шестерней, даже косозубых, ты можешь послушать в ниве или газ 53. В общем мерзкий звук гудящий, как ты не старайся. Ремень намного тише, особ
И почему то в ОАЭ люди заморачиваются и уходят от ферраривских высоких технологий 19 века в сторону "непрактичных" современных цепей
Внутренняя часть двигателя Enzo Ferrari без цепи, без ремня ГРМ
На заре ты его не буди …
Убил Феррари
Источник телеграм канал "Плохой Шофёр" - https://t.me/BadShofer/22233
Когда ты немного жирный, а улочка узкая.
Водитель Ferrari Roma, решивший протиснуться по одной из узких улочек Италии, попросту не рассчитал габариты немаленького автомобиля.
У меня два вечных вопроса: как и зачем?
Если долго смотреть на блок, блок посмотрит на тебя в ответ
Векторные рисунки болиды Формулы 1 Часть2
Fernando Alonso Renault R26 2006 года.
Michael Schumacher Benetton B194 1994 года.
Mario Andretti Lotus 79 1978 года.
John Watson Brabham BT46 B 1978 года.
Gilles Villeneuve Ferrari 126 C2 1982 года.
Bruce McLaren McLaren M7C 1969 года.
Fernando Alonso Renault R25 2005 года.
Златан Ибрагимович и его Ferrari Monza SP2
Автор ролика говорит, что так охренел с того, что увидел эту тачку вживую (произведено всего 250 экземпляров), что даже не обратил внимание на то, кто за рулём. Златана рассмотрел только на записи. Это самая редкая машина в коллекции футболиста.
На Кутузовском проспекте сгорел Ferrari стоимостью 12 млн рублей
Владелец дорогого спорткара рассказал, что авто загорелось прямо во время движения, после того как он забрал машину из автосервиса.
По словам очевидцев, из под капота резко пошел дым, появилось пламя. Хозяин пытался справиться с возгоранием с помощью огнетушителя, но безуспешно
Наглядная разница между Феррари и Мерседес
Разница в звучании двигателя между электро- и обычным автомобилем
[ДВС] Интересные конструкции газораспределительных механизмов
Итак, появилось чуток времени вечернего, самое то поговорить о некоторых интересных конструктивных решениях в конструкции газораспределительного механизма поршневых моторов, работающих по четырехтактному циклу Отто. Вспомним, как развивались эти механизмы и какие решения применялись наиболее массово.
Но сначала сформируем некоторый список требований, которым должен соответствовать идеальный механизм ГРМ, чтобы понимать, для чего применялось то или иное решение.
1. Механизм должен обладать хорошим КПД, то есть наиболее полно реализовывать отбираемую мощность на перемещения клапанов.
2. Механизм должен обладать малой инерционностью, дабы не потерять быстродействие.
3. Механизм должен обеспечивать качественное наполнение цилиндров и их очистку от отработавших газов.
4. Механизм должен иметь возможность динамически изменять такие параметры как фаза газораспределения, подъем клапана, время открытия клапана.
Это базовый набор требований, над реализацией которого инженеры уже больше ста лет ломают голову.
Например вспомним нижнеклапанную компоновку
Смотрим на предмет соответствия требованиям.
КПД неплох, отбор мощности происходит как правило зацеплением одной пары шестерен, Сам механизм достаточно легкий, плюс пружина не держит на себе вес клапана, инерционность тоже неплоха. А вот по поводу двух остальных требований есть вопросы. Если к четвертому требованию данный механизм еще можно адаптировать, по третьему его ждет полнейший провал, который перечеркнул все плюсы. Данная компоновка конечно прожила весьма долго, даже иногда использовалась в гоночных моторах, но те времена давно прошли. Более подробно мы это разобрали в предыдущих статьях.
Далее у нас идет верхнеклапанная компоновка OHV
Вспоминаем эту живущую по сей день, самую старую конструкцию.
Уже догадываетесь, насколько тут все плохо?
Жива эта компоновка только по той причине, что хорошо выполняет третий пункт, и является наиболее простым и дешевым способом установить клапаны сверху, так как головка цилиндра получается крайне простой, с минимальным количеством подвижных частей, крайне низкими требованиями к смазке, и не требующей высокой точности при изготовлении. Благодаря чему возможно сделать мотор дешевым, достаточно мощным и экономичным, поэтому эта компоновка часто применяется в низкооборотистых моторах и различных газонокосилках.
КПД этой системы находится на приемлемом уровне, пока кто-то не попытается заставить ее работать быстро. Тут мы сразу упираемся в огромную инерционность. Чтобы достичь быстродействия, необходимо увеличивать жесткость клапанных пружин, из-за чего начинает падать в пропасть КПД, начинают проявляться резонансные явления связанные с изгибанием штанг и дабы их избежать, приходится штанги усиливать, еще сильнее увеличивая вес. Выходит замкнутый круг.
А благодаря простоте и неприхотливости, данный механизм очень долгое время даже оставался полностью снаружи двигателя, особенно в мотоциклетных моторах.
Это совсем не добавляло надежности, плюс издавало много шумов, это породило некоторые интересные изыскания, такие как гильзовый механизм газораспределения, или двигатель Найта.
В этом двигателе не использовались клапаны, вместо них использовались две вложенные друг в друга подвижных гильзы, которые имели прорези в верхней части. Смещаясь друг относительно друга гильзы открывали впускные или выпускные окна.
Моторы с двумя гильзами работали по четырехтактному циклу. Но также были и варианты моторов с одной подвижной гильзой, работавших по двухтактному циклу. Схематично видно на гифке.
Эти моторы обладали рядом преимуществ, благодаря которым получили весьма широкое распространение до 40х годов прошлого века.
Первое преимущество это литровая мощность. Щелевая продувка обладала высокой пропускной способностью, что позволяло получать высокую литровую мощность. Так как в то время в конкурентах были только тихоходные нижнеклапанные моторы и довольно корявые OHV.
Второе преимущество это тихая работа. Шумный механизм ГРМ фактически отсутствовал, поэтому снаружи оставался только шелест ремней и звук выхлопа. Также эта система не требовала технического обслуживания и была весьма надежной. Все эти качества позволили данной схеме добраться до авиационных моторов, например Rolls-Royce и Napier снимали с таких моторов больше 3000 лошадиных сил.
Дороговизна и сложность моторов ограничила их использование автомобилями высокого класса, их использовали Daimler, Willys, Mercedes, Peugeot, Voisin, Panhard-Levassor и тд.
Крест на этой компоновке поставила их любовь к поеданию масла, и нерешенные проблемы с обеспечением смазкой плавающих гильз, также проблемы с долговечностью вызывали окна во внутренней гильзе, которые провоцировали повышенный износ поршневых колец, что присуще двухтактным моторам. А так компоновка имела много вариаций, таких как одногильзовая схема, в которой гильза не только движется продольно, но и поворачивается
Этот вариант конструкции позволил расположить впускные и выпускные окна в одной гильзе, а за счет поворота она могла открывать те или иные окна. Это единственный вариант одногильзовой компоновки и четырехтактного цикла, позже эта конструкция ушла в авиацию, а придумала ее фирма Argyll в 1912 году.
Классические схемы газораспределения тем временем не дремали, и похоронили дорогую и неэкономично-неэкологичную гильзовую систему. Появились системы OHC и DOHC, которые мы уже подробно рассматривали, однако основные проблемы никуда не делись, и если в гражданском использовании они оказывали малозначительное влияниие, то на спортивных моторах такая проблема, как подвисание клапанов на высоких оборотах, никуда не делась.
Чтобы клапаны не подвисали, приходилось идти разными путями.
1. Снижение массы подвижных частей механизма, облегчение клапана, тарелок, толкателей.
Но любое облегчение несет за собой снижение прочности, которое имеет свои пределы, так как клапан помимо прочности должен обладать и теплоемкость, дабы исключить его перегрев, тут даже не всегда спасает применение таких недешевых материалов как титан.
2. Увеличение жесткости клапанных пружин. Это влечет снижение КПД, увеличивает нагрузку на привод и сильно снижает ресурс. Для понимания того, что происходит под клапанной крышкой на 16000 оборотов, предлагаю посмотреть видео.
Чтобы обойти стороной эти негативные моменты, был придуман десмодромный привод клапанов, который использует в своих моторах компания Ducati.
Принцип этой системы весьма прост, клапанные пружины в этом механизме отсутствуют, вместо них на каждый клапан устанавливается по два рокера, один открывает клапан, а другой закрывает, каждый рокер приводится в действие собственным кулачком на распределительном валу, который имеет соответствующий профиль, который у них различается зеркально.
Данный механизм решает сразу много задач. У него прекрасный КПД, так как отсутствует расход энергии на упругие элементы, у него отсутствует инерционность вообще и он позволяет сохранять фазы газораспределения эталонными на любых режимах и оборотах. Отсутствует лишь возможность управления высотой подъема клапана и временем его открытия. Механизм нашел себя только в спорте и мотоциклах. Его использовал в своих гоночных моторах Mercedes, а сейчас его можно найти только в мотоциклах Ducati, которые славятся характерным звуком работы мотора, который все описывают по-разному, но примерно как "будто роботы еб.тся".
Было много вариаций и фантазий насчет данной конструкции, она долго не давала спокойно спать инженерам и конструкторам. Вот навскидку.
Десмодромный привод всем хорош, кроме его цены. Он требует прецизионной точности изготовления, сложен в регулировке, требователен к смазке, шумный, поэтому его и не встретить на гражданской технике приземленного ценового диапазона.
Тем временем пришла эра электроники, и ее быстро прикрутили к традиционному газораспределительному механизму, сделав фазовращатели, которые мы уже рассматривали. Получив возможность на лету менять фазы газораспределения, удалось сильно повысить отдачу моторов и сделать их очень эластичными, однако некоторые компании решили пойти чуть дальше. Так, компания BMW решила управлять еще и подъемом клапанов, придумав систему Valvetronic, которой пользуется до сих пор наряду с аналогичными системами у других производителей. Даже корейцы прикрутили подобную систему к своим чудомоторам)
Принцип системы прост, они сделали привод впускных клапанов через промежуточный рокер, у которого можно менять положение опоры с помощью сервопривода. Вкупе с фазовращателем удалось контролировать жизнь клапана в весьма больших пределах. Однако длительность фазы отдельно контролировать все еще осталось невозможно, да и увеличился вес подвижных элементов. Зато данная система позволила полностью избавиться от дроссельной заслонки, что повлекло за собой улучшение наполнения и снижение насосных потерь.
А теперь на закуску о прорыве в этой теме, который произошел в последние 20 лет, в течении которых компания Koeniggsegg разрабатывала свою революционную систему Freevalve.
А система действительно революционная. Так как она удовлетворяет всем критериям идеального ГРМ. Здесь нет распределительных валов и их привода, благодаря чему мотор становится сильно компактнее, а головка блока цилиндров и вовсе становится миниатюрной.
Первоначально системой Freevalve собирались оснащать моторы Saab, но контора загнулась. А ведь одной установкой этой системы характеристики мотора поднимали на 30%, а расход на 30% снижался! А это очень много.
Принцип действия прост как все гениальное, открытие клапанов осуществляется электромагнитами, закрытие клапанными пружинами, но необычными, на пружинах имеются миниатюрные пневмоподушки, позволяющие менять жесткость пружины в широких пределах, а положение клапана отслеживается с очень высокой точностью.
Что это дало? А очень многое. Теперь каждый клапан можно открыть на любую высоту и на любое время и на любых оборотах. Что позволяет сделать по-настоящему универсальный мотор, что и показывают их суперкары, у которых 1500лс и одна передача)
Данная система позволяет менять фазы газораспределения в любых пределах, также она позволяет отключить любое количество цилиндров с наименьшими потерями, можно реализовать и цикл отто и цикл аткинсона по желанию, а также некоторые другие циклы, можно динамически менять степень сжатия, и даже реализовать дизельный и бензиновый мотор в одном флаконе. Это действительно современное и высокотехнологичное решение. Вопрос в применении которого пока остается лишь за стоимостью, которая однако может сильно упасть в случае массового производства. Но если это случится, поршневые двигатели буквально получат второе дыхание, и они очень сильно изменятся. А в купе с новыми гибридными технологиями возможно получится создать поистине эффективные силовые установки. Я думаю, что это вершина эволюции поршневых ДВС, и их последняя ступень. Больше совершенствовать попросту нечего.
Ну, думаю на сегодня хватит, спасибо за интерес!
Чёткий ДВС: «Как работает двигатель внутреннего сгорания», улучшил качество научного фильма и перевел в цвет
Всем привет, дорогие гости и подписчики канала!
Подписчик в телеграм попросил улучшить качество документального научного фильма снятого в СССР 1983 году.
В нем рассказываются процессы проходящие в двигателе внутреннего сгорания - физику теплообмена, теплонапряженности, а также показаны их расчеты и проектировка.
Видео хоть и старое, но основы незыблемы =) Немного улучшил качество, а также перевел в цвет.
Может кому интересно будет, ну или пригодиться когда-то, поэтому решил поделиться.
Как я двигатель в авто поменял
Сегодня завершилась одна моя история, начавшаяся в январе этого года. Пост будет интересен автовладельцам, ведь нарваться на замену двигателя может каждый. А прочитай я подобный пост, сэкономил бы кучу времени и немного денег.
Автомобиль - Renault symbol 2009 года, место действия - г.Пермь.
Итак в январе этого года, прямо на трассе у меня затарахтел двигатель и вдруг заглох. На дворе 21 век, ловит интернет в телефоне, я загуглил "Эвакуатор". Гугл мне сразу выдал номер телефона ближайшего эвакуатора. Пока эвакуатор ехал ко мне на помощь, я искал ближайший автосервис через 2GIS (популярная навигационная программа в Перми, насколько знаю в Питере, например о ней почти не знают). Нашёл неподалёку автосервис, тем более вспомнил, что у меня коллега там ТО проходит и вроде хвалила. Эвакуировался туда. Заплатил за эвакуатор 1200р.
Вскрытие показало, что каким-то образом оторвался клапан и пробил поршень насквозь.
Вот голова блока цилиндров с одним оторванным клапаном.
Вот тут видно в третьем цилиндре воткнулся ребром в поршень тот самый клапан.
С тех пор я стал пешеходом.
В сервисе сказали, что ремонт будет очень дорогим и порекомендовали поискать контрактный двигатель, чем я и занялся. Кто не знает, контрактный двигатель - это б/у движок, привезённый из другой страны (европа для европейских машин, япония для японских. ), с небольшим пробегом. Сейчас интернет заполнен сайтами, торгующими контрактными двигателями. Мне контекстная реклама яндекса до сих пор выводит ссылки на эти сайты. Позвонил в пару контор, узнал порядок цен и выбрал контору, физически расположенную в моём городе. Т.е. не рискнул покупать по интернету. Приехал к ним в офис. Нашли мне двигатель от Renault Clio 2008 года, с пробегом 78т. км. (Позже увидел, что про пробег в документах ни слова, поэтому информация не точная. В документах только год авто.). Сказали, что двигатель из Англии, но сейчас находится в Чехии и ввезён будет через Беларусь. (В документах опять же фигурирует только Беларусь, как страна из которой двигатель был завезён в Россию. Всё остальное только на словах). Цена движка - 30700р. Самое дешёвое предложение, которое мне давали. Оплатил предоплату 50%, подписал договор купли-продажи. Договор был заключён между мной и этой конторой в офисе которой я находился. Зачем уточняю - объясню позже.
Через 2,5 недели двигатель доставили. Приехал я за двигателем и продавец с порога меня расстроил двумя фактами:
1. Двигатель пришёл без документов. Есть только копии. Оригиналы должны доехать в течении недели.
2. Номер на двигателе проржавел и его почти не видно. Осматривал я его при солнечном свете и минут за 10 удалось сверить номер с тем, что указан в копиях документов.
Продавец заверил меня, что эта проблема решаема, скорее всего придётся пройти экспертизу, но проблем быть не должно.
Тут я хочу сказать, что если первую проблему я предугадать ни как не мог, то вторую можно было избежать, если бы перед оплатой попросил продавца прислать фото двигателя, на котором виден его номер. Он прислал бы мне эти фото и я попросил бы поискать другой движок.
Но имеем, что имеем. Я мог залупиться, отказаться от двигателя, т.к. нет документов и номер не читаем, но я уже 2 недели как пешеход, и насколько история бы затянулась предсказать сложно. Я забрал двигатель. Доставил мне его до сервиса паренёк на лада ларгус за 700р.
Двигатель поставили, заменили масло, ремни, антифриз, поменяли помпу в движке, т.к. текла. Ещё всякую фигню по мелочи и дефектовка старого движка. Заплатил за материалы и работу 36000р! И вот, через 3 недели после поломки я снова на колёсах. Это уже радовало, я вздохнул с облегчением. Вышло дорого, но машина на ходу. За эти 3 недели я вспомнил какого это ездить на автобусах и ходить пешком.
Следующий шаг - получить все документы на двигатель. Шли они 2 недели, продавец дал мне трек код транспортной компании по которому я мог отследить когда они придут. Через 2 недели на сайте ТК показало, что груз пришёл. Я позвонил продавцу, он сказал, что едет как раз получать документы. Договорились, что я подъеду вечером и заберу. Через час он перезванивает и сообщает, что ТК потеряла мои документы! Я зашёл на сайт ТК и статус "прибыло" волшебным образом изменился на "в пути". Продавец пообещал выслать новые документы со следующей партией движков. Короче получил я их ещё через 2-3 недели. Но получил! Кроме таможенной декларации о ввозе движка из Белоруси он дал мне новый договор купли-продажи двигателя, заключённый между мной и какой-то белорусской компанией. Теперь тот старый договор купли продажи, заключённый между мной и этой конторой мне не нужен для регистрации в ГАИ.
ГАИ- посещение первое
Следующий шаг - оформить внесённые изменения в транспортное средство в ГАИ.
Записался я через Госуслуги. Запись есть только через неделю, остальное уже занято. Ну ок, записываюсь в ближайшее ко мне отделение, оно находится в городе Краснокамск. Мне до туда ближе, чем до центра своего города Пермь. Приезжаю в назначенное время, подхожу в окно. Майор полиции смотрит документы и говорит: "Я не смогу зарегистрировать этот двигатель по этим документам, потому что таможенная деклорация республики Белорусь". Типа будь мы в Белоруси, я бы зарегистрировал, а так нет. Дал мне письменный отказ, где так и написано.
Звоню продавцу движка, объясняю ситуацию. И как только он узнал, что я в ГАИ Краснокамска, сразу всё понял. Сказал, что это самое дурацкое отделение ГАИ у нас и там одни мудаки и законов не знают. Езжай говорит в наше Пермское отделение, там проблем не будет.
ГАИ- посещение второе
Ну ок, опять записываюсь на следующую неделю, но уже в Пермское отделение. Захожу в отделение и начинаю читать информацию о порядке действия. Тут я понял, что прежде, чем идти в окно регистрации, я должен был пройти осмотр авто. Не знал об этом раньше, поэтому потерял ещё много времени. Еду под навес на осмотр, гаишник смотрит авто и говорит: там нет номера. Я говорю, мол он есть, но плохо видно. Заржавел. Гаишник говорит, что не видит. Я спрашиваю что делать, он отвечает мол почисти его и всё. А я его чистил перед этим и лучше там уже ни чего не сделать. Говорит, мол можешь экспертизу пройти. Я других вариантов не видел и решил проходить экспертизу.
Нашёл в интернете несколько контор в городе, которые занимаются экспертизой и поехал в ту, которая работает в выходные. Экспертиза проходила следующим образом: Офис, там 3 человека. Один из них - эксперт, второй какой-то менеджер по работе с клиентами и третий возможно владелец фирмы (но это не точно). Подъехал я к офису, припарковался прямо перед ним. Эксперт говорит: пойдём смотреть. Я то думал экспертиза - это что-то более серьёзное. Ну там хотя бы гараж, инструменты. А тут просто на парковке перед офисом чувак с цифровым фотоаппаратом и парой бутылочек с жидкостями. Каким-то чудом он смог дотянуться до номера двигателя (у меня он в очень труднодоступном месте), потёр ацетоном, пофотографировал. В офисе на компе долго рассматривал фотографии. Ни чего не увидел, сомневался, ему не нравился шрифт и ещё что-то. Говорит, пойдём кислотой почистим. Пошли, почистил кислотой, номер проявился. Всё хорошо. На следующий день мне выдали заключение, где сказано, что номер такой-то, повреждён корозией, следов искусственного изменения номера не выявлено. Цена вопроса - 1900р
ГАИ- посещение третье.
Ещё через неделю по записи через Госуслуги поехал я в гаи. Сразу же поехал под навес на осмотр. Гаишник посмотрел заключении экспертизы, написал в моём заявлении, мол смотри заключении такое-то. И спросил, а есть ли у меня постановление об отказе в возбуждении уголовного дела? Я говорю - Нет. Он отвечает, что надо делать, а то не зарегистрируют мне движок. Езжай в своё районное отделение полиции и получай там постановление об отказе в возбуждении уголовного дела.
Почему я об этом узнал только сейчас?
Приехал я в тот же день в районное отделение полиции. Зашёл в одну дверь, объяснил ситуацию, мне сказали куда подойти с этим вопросом. Пошёл, снова объяснил ситуацию, меня послали в другой кабинет. из кабинета в кабинет, я 6 раз! рассказывал что мне надо. Наконец пришёл в нужный кабинет, где лейтенант заполнял заявления граждан. После моих объяснений он заполнил заявление. На мой вопрос, заполнял ли он такое заявление раньше, он честно сказал, что нет. Но те, кто будет работать по этому заявлению знают что делать. В течении недели я получил постановление об отказе в возбуждении уголовного дела! Отлично, едем в ГАИ.
ГАИ - посещение четвёртое
Записываюсь через госуслуги опять на следующую неделю. Приезжаю в гаи, отдаю документы в окно, девушка весьма вежливо меня приняла, несмотря на то, что я опоздал на пол часа и пришёл не в своё время записи. Посмотрела документы и сказала, что такое постановление об отказе в возбуждении уголовного дела не подойдёт! Там должно быть написано, что номер двигателя не читается в результате коррозии, а тут этого не написано. Идите переделывайте. И если успеете сегодня, то я вас приму без очереди. Ага.. сегодня.
В полиции - посещение второе
Приезжаю в полицию, объясняю ситуацию, меня отправляют в кабинет, в котором какой-то седой бывалый полицейский говорит, мол сотрудник, который делал это постановление в отпуске. Поменять мы ни чего не можем. Вам нужно пойти написать жалобу в прокуратуру на это постановление. Дали адрес прокуратуры.
В прокуратуре
Объяснил первой попавшейся девушке в кабинете ситуацию, она вежливо объяснила что писать в заявлении и приняла у меня заявление. Через 3 недели мне на почту пришло письмо в котором сказано, мол жалобу удовлетворить, постановление отправлено в полицию, ждите ответа из полиции.
Жду ответа из полиции. ещё недели через 2-3 мне звонит сотрудник полиции. Говорит, что пришёл из отпуска и ему из прокуратуры спустили переделывать постановление. И типа нужно меня допросить. Ну я объяснил ему всю ситуацию как её видел, объяснил что гаишники от меня просят как сам понял. Спросил делал ли он такие постановления раньше, полицейский ответил, что нет, но вроде всё понял как надо. Через 2 недели мне на почту пришло новое постановление! Ура. Записываюсь на следующую неделю в ГАИ через Госуслуги.
ГАИ - посещение пятое
Приезжаю в ГАИ, отдаю документы в окно, там их смотрят, смотрят ииии
"У вас просрочен осмотр авто". Он действует 1 месяц.
Спрашиваю, если я сейчас прямо пройду осмотр, он меня примет сегодня? Гаишник отвечает
"У меня на каждые 12 минут запись, если будет время - то приму".
Иду прохожу осмотр, к счастью очереди нет, укладываюсь в 10 минут, возвращаюсь, гаишник сидит втыкает в телефон, я спрашиваю примет он меня? Он принимает.
Снова долго листает бумажки. Спрашивает "А где ОСАГО?".
Я нервничаю, начинаю вспоминать где блядь ОСАГО. Отвечаю, дык он у меня электронный же. я через сайт оформлял. Гаишник смотрит на меня как на говно, говорит "и чё?" мол. Я говорю, дык у вас в базе всё должно быть. Он отвечает, мол что ты мне тут умничаешь? Давай я щас запрос делать буду и будешь сидеть ждать когда ответ придёт.
Я роюсь в пакете и нахожу копию ОСАГО! Отдаю. Забирает документы, говорит ждать. В течение часа выдадут.
Через час мне выдают документы! В ПТС штампик "ДВС заменён, номер такой-то, подвержен коррозии, постановление об отказе в возбужд. у.д. № такой-то". Какого-то хрена ещё поменяли свидетельство о регистрации ТС. не знаю зачем. Поменяли и поменяли. На этом история заканичается.
Итого: Двигатель сломался в конце января. Штампик в ПТС я смог получить в середине июля. Заплатил за всё около 70т.р.
Зная всё заранее, я мог бы существенно ускорить процесс и оптимизировать мои поездки.