В одном шаге от автопилота, или Горе от ума. Сможет ли новая "ешка" покорить любителя старой школы?

Семьдесят семь. Нет, это не возраст среднестатистического владельца "ешки", как бы того ни хотелось злопыхателям и тем, кто утверждает, что это "пенсионерская тачка". Семьдесят семь - ровно столько страниц довольно-таки убористым шрифтом содержит пресс-релиз, который вручили "мерседесовцы" журналистам на ездовой презентации нового E-Сlass (W213). Понятно почему - нынешний E-Class его создателями был объявлен самым "умным" в классе. Чтобы разобраться в том, осталась ли при этом "ешка" собой, а также ответить на вопрос, готовы ли мы доверить свою жизнь автопилоту, ABW.BY отправился в Португалию.

Последние годы на выездных тест-драйвах я чувствую себя человеком из прошлого века. Пока весь цивилизованный мир выпускает очередной электрокар или гибрид, я спрашиваю: сколько будет стоить батарея к "зеленой" машине, когда ей исполнится хотя бы 5-7 лет? И как такие компоненты правильно утилизировать? Пока в Калифорнии автомобили без водителей наматывают миллионы тестовых километров, я интересуюсь: как все эти ассистенты работают при -25°С, в условиях ям в колено и повышенной пыльности, как это сказывается на их ресурсе? И это очень странно, но почти всегда мы находим общий язык с инженерами и разработчиками только к вечеру, когда уже выпито несколько бокалов вина, а я знаю, какой автомобиль был у них первым и как они тоскуют по тем временам. С тестом "ешки" вышло ровно так же. Но обо всем по порядку.

Внешность. "Все машины похожи, с двух шагов и не отличишь, у дизайнеров фантазия закончилась!" - подобные стенания звучат, наверное, уже лет пятнадцать, но машин за это время меньше покупать не стали. И все же, как показал наш последний тест, проблемы с идентификацией на самом деле есть у многих моделей. Mercedes-Benz последним из "большой немецкой тройки" размыл внешность нескольких моделей до такой степени, что различать стало и вправду сложно. Мы можем ставить крест на индивидуальности современных автомобилей, но производитель попросту не хочет, чтобы поставили крест на нем. Поэтому - бесконечные изучения вкусов "целевки", фокус-группы, слепые тесты, опросы… А они показывают, что среднестатистический покупатель "ешки" меняется.

"Знаешь, 124-й - мой любимый автомобиль, - чуть ли не шепчет представитель Daimler AG за ужином. - Но я понимаю, что в то время среди покупателей E-Class не было людей, которые выросли со смартфоном в руках, не было "айтишников", не было молодежи. А сейчас есть. Поэтому нынешний E-Class очень разный".

И я подпишусь под каждым словом немца. Потому что вот под капотом Е300 бензиновый двухлитровый турбомотор мощностью 245 л.с., вот "пневма", но в этой машине вслепую я никогда не узнал бы Mercedes-Benz. Чуть сильнее обычного продавил педаль "газа" - и звук мотора, не такой уж благородный, врывается в салон, пневмоподвеска даже в режиме Comfort, от которого ждешь "мерседесовского" убаюкивания, такой остается только на ровной трассе, а в городе, где есть стыки асфальта, плитки и брусчатки, удары на кузов передаются слишком жестко. Догадываетесь, что вас ждет в режиме Sport? Нет, крены в поворотах хоть и уменьшаются, но ощущение ватного руля только усиливается. Одна отрада - именно в этом режиме радует скорострельностью 9-ступенчатый " автомат " . При этом по рулежке даже в " спорте " " ешке " далеко до ставшего бескомпромиссным в нынешнем поколении С-класса. Чувствуется большая масса, чувствуется, что настраивали автомобиль по-другому.

Но бог с ней, с подвеской. А что двигатель? У этого четырехцилиндрового агрегата будет версия на 184 л.с., но как раз такой машины в пресс-парке не нашлось. 245-сильный вариант, если не загонять его выше 4000 об/мин, настоящий топливный паинька - в смешанном режиме с несколькими прострелами " в пол " привез средний расход 7,8 литра. Для автомобиля, разгоняющегося до 100 км/ч за 6,3 секунды, отлично. Но режим мехатроники Comfort, который используется среднестатистическим владельцем Е-Сlass в 9 из 10 случаев, делает "автомат" настолько медлительным, что готовиться к обгону и опережению нужно сильно заранее. Большинство наверняка выберет " базовый " вариант, который первую " сотню " разменивает за 7,7 секунды, и будет право - степенному водителю и этого хватит за глаза.

Несмотря на то что популярность дизеля у нас падает, " ешки " на тяжелом топливе найдут своего покупателя. Потому что именно дизельная версия получилась самой выверенной в мелочах. Усаживаюсь за руль E220 d (объем 2 литра, 194 л.с.) - и понимаю: вот оно, простое водительское счастье. В любом из режимов связка мотора и коробки передач отрабатывает практически идеально. В Comfort по-настоящему комфортно. Вибраций на руле не больше, чем у бензиновой версии, хотя дизель себя все равно выдает - начиная с 1800 об/мин характерное урчание все-таки проникает в салон. Но еще раз повторюсь: по удобству управления тягой, по чувству руля этот вариант куда лучше. Плюс топливная экономичность: даже если прибавить литр к заявленному среднему расходу 3,9 л на 100 км пути, то все равно получается меньше 5 литров. И еще на дизельной версии, которая почти на 100 кг тяжелее бензиновой, пневмоподвеска ведет себя куда покладистее.

В общем, самое главное, что нужно знать фанатам марки в целом и модели в частности, - " ешка " осталась " ешкой " . Лишь одно но - теперь тот самый ген Mercedes придется поискать в конфигураторе. Моя рекомендация - дождитесь машин с обычными пружинами. Неспроста организаторы пустили журналистов на "формульную" трассу Эшторил исключительно на версиях Е400 с подвеской Dynamic Body Control (заниженные пружины и электронно-управляемые амортизаторы) - здесь самые точные реакции, понятное усилие на руле… Или берите дизель. Иначе будьте готовы к тому, что " ешка " предложит вам другие ценности.

Новый E-Сlass предлагает взглянуть в будущее. Начиная с того, что совсем скоро у всех автомобилей вместо приборной панели будет огромный планшет, и заканчивая тем, что настоящий " автопилот " не за горами. Еще на момент появления " ешка " поколения W212 козыряла такими опциями, как мониторинг усталости водителя, "слепых" зон зеркал и линий разметки, распознавание дорожных знаков, активный круиз-контроль… Но сейчас, как гласит пресс-релиз, " Drive Pilot умеет не только поддерживать дистанцию до идущей впереди машины и держаться в полосе даже в крутых поворотах, но и самостоятельно трогается на шоссе, если с момента полной остановки прошло не больше 30 секунд, умеет перестраиваться " .

И прежде чем прислушиваться к тому, как работает двигатель, как переключается " автомат " , мы принялись тестировать все эти электронные помощники.

Начали с того, что отправились на трассу, где наперерез нам выкатили тележку с "тюфяком", изображающим автомобиль. И здесь три сценария развития событий: 1) вы спокойно разминётесь, потому что автомобиль понимает, что с учетом ваших траекторий столкновения не будет; 2) машина сама слегка подтормаживает, но тут же распускает тормоза, как только "видит", что этого достаточно; 3) экстренное торможение до полной остановки.

А еще " ешка " сама затормозит, если "увидит" впереди пробку, и подправит вашу траекторию, если вы вдруг начали выезжать на " встречку " .

На огороженной трассе все в порядке, а что будет, если выехать на обычную дорогу?

На этом видео хорошо видно, что Drive Pilot все-таки далеко не идеален. 120 км/ч, ноги и руки не касаются органов управления, но машина продолжает ехать. Задержал указатель " поворотника " на 2 секунды (или зафиксировал) - и " ешка " , предварительно удостоверившись, что нет никаких препятствий вокруг, сама перестраивается. Она сама притормаживает, если в вашей полосе появляется другой автомобиль, сама разгоняется, если этот автомобиль вам больше не мешает. Машина при этом сама подруливает, руль под ладонями чуть гуляет. Если же руки убрать, после нескольких предупреждений система начнет притормаживать машину вплоть до полной остановки с " аварийкой " . Чудо? Нет. Потому что мы как раз попали в ситуацию, когда по правой стороне машина не увидела ни разметку, ни отбойник. Возможно, она спохватилась бы в самый последний момент, если бы я не нажал на тормоз и таким образом ее не отключил. Но проверять не хотелось - речь шла буквально о нескольких сантиметрах.

- Понимаешь, это все-таки не " автопилот " - это ассистент, который помогает водителю, - говорят заводчане. - И это просто еще один шаг навстречу полной автоматизации. Плюс учитывай, что системы исправно работают при хороших дорожных условиях.

Понимаю, но почему бы тогда не называть все своими именами?

Мне вообще кажется, что мы в тот день собрать все "косяки" электронных помощников, которые только возможны. На этом видео отлично видно, как с помощью смартфона можно запарковать машину в узкий гараж (соединение происходит по Bluetooth, от качества GSM-связи ничего не зависит). Инструктор с гордостью заявляет, что справа остается буквально 7-10 см. Но когда смартфон передали мне, чтобы я машину из гаража выгнал, на половине пути программа мне заявила примерно следующее: "С лишком маленькое расстояние, возьмите управление на себя " . Об этом же умная машина попросила, когда, выполняя перпендикулярную парковку, подъехала слишком близко к стоящему автомобилю, хотя там объективно было достаточно места.

- Хм, ошибки случаются… - будто извиняется инструктор.

А я понимаю, что половина этого функционала не более чем баловство. И когда я буду так парковаться? Пробку длиной во сколько километров я соберу, если доверю парковку системе? Сколько нервов я потрачу, выезжая в "мануальном" режиме из тех мест, куда система запарковала автомобиль с минимальным запасом по пространству? Здесь для меня больше вопросов, чем ответов.

В общем, пока это горе от ума.

В сухом остатке

Я очень боялся, что любители старой школы разочаруются в новой " ешке " . Тач-кнопки на руле, огромные дисплеи, еще больше помощников… Что касается электронных ассистентов, то все равно за ними будущее. Повышение безопасности автомобиля - это вообще единственная цель, которая кажется мне сегодня справедливой и честной. Но здесь предельно важно отделить зерна от плевел. Нужен ли вам Drive Pilot, если не будете пользоваться и половиной предложенных функций?

Все-таки " мерседесовцы " понимают, что на фоне омоложения целевой аудитории забывать о фирменных чертах нельзя. Да, чтобы почувствовать " олдскульный " дух Mercedes-Benz, придется покопаться в комплектациях. Но даже за такую возможность в нынешнее время спасибо.

Ценообразование

Старт продаж Mercedes E-Class (W213) в Беларуси намечен на 9 апреля. Первые товарные автомобили уже на пути в Минск. Самой доступной станет бензиновая версия с базовым 4-цилиндровым мотором мощностью 184 л.с. и 9-ступенчатым "автоматом". Такой автомобиль с ESP, системой Park-Pilot, системой автономного экстренного торможения и еще двумя десятками опций обойдется в 856.000.000 рублей (эквивалентно 37.500 евро). За самый доступный дизель с еще большим списком опций, включающим интерьер и экстерьер AMG Line, а также головной свет Multibeam LED, придется заплатить не менее 1.140.000.000 (эквивалентно 49.700 евро).

Алексей ХВОЩИНСКИЙ Фото производителя и автора Минск - Лиссабон - Минск ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании "Автомобильный Дом "Энергия ГмбХ", импортеру Mercedes-Benz в Беларуси, за помощь в организации поездки

Заметки на полях

Базовые фары светодиодные, а за доплату можно получить адаптивные Hella с 84 индивидуально контролируемыми диодами. Желаю всем зарабатывать достаточно для того, чтобы не задумываться, сколько такие фары могут стоить в случае поломки.

Что называется, почувствуйте разницу: днем задние фонари с эффектом "звездной пыли" ничем не примечательны, а вот ночью - шик.

Все это варианты передних кресел. Хоть с эргономикой у Е-Сlass в любом исполнении все отлично, но я бы не экономил на сиденьях: все-таки раздельная подушка здорово помогает идеально устроиться человеку любого телосложения.

Открыть Mercedes можно ключом, рукой (когда ключ в кармане) или со смартфона, приближенного к дверной ручке. Работа системы организована посредством сигнала NFC (Near Field Communication). Для активации такой возможности нужно обратиться к дилеру, чтобы тот "поколдовал" над SIM-картой.

Drive Pilot позволяет полностью абстрагироваться от управления автомобилем лишь на считаные секунды. После нескольких предупреждений машина начинает тормозить самостоятельно - на случай, если водитель, к примеру, крепко уснул или потерял сознание.

Интернет-радио, навигация с отображением пробок в реальном времени, свой Web-браузер. Все это работает лишь в зонах с уверенным покрытием мобильной связью. О качественных картах Беларуси речи по-прежнему не идет. "А как у других производителей с картами?" - интересуются "мерседесовцы". - "Примерно на том же уровне. Даже у Bentley".

Доля высокопрочных сталей в кузове увеличилась втрое (до 16%), стало больше и алюминия. Из него выполнены "стаканы" передних стоек (обозначены светло-голубым цветом). Жесткость на кручение в местах крепления рычагов передней подвески более 100.000 Нм/град.

Гидромеханический 9-ступенчатый "автомат" 9G-Tronic собственной мерседесовской разработки уже известен по ряду моделей, весит 95 кг, рассчитан на крутящий момент до 1000 Нм, имеет диапазон передаточных отношений 9,15:1 и КПД 92% против 85 у предыдущей коробки 7G-Tronic.

Четыре радара средней дальности (до 80 м), спрятанные по углам машины внутри бамперов, один дальнобойный (до 250 м) радар за фирменной "звездой", стереокамера в лобовом стекле и ультразвуковые датчики парковки - вот арсенал "мерседесовского" автопилота. Кстати, радар, отвечающий за адаптивный головной свет, ночью "видит" до 500 м. До недавнего времени вся начинка для отслеживания ситуации на максимальных углах механически поворачивалась в нужном направлении, теперь же все решено на программном уровне. По идее должно стать надежнее.

А вот и та единственная плата, которая собирает информацию со всех датчиков и контроллеров автопилота. Именно автомобиль, который послужил объектом для фотосъемки, накручивал тысячи километров в Америке в полностью автоматическом режиме. Поэтому частично система отключена (видно на фото), но E-Сlass уже сегодня способен к самостоятельному передвижению. Кстати, плата эта установлена в районе левой задней арки, под бампером. По словам специалистов Mercedes, надежно защищена от грязи и пыли.

На малых скоростях картинку в 360 градусов можно выводить на экран, чтобы полностью контролировать ситуацию со всех сторон.

Информация об установленных знаках "зашита" в машину и синхронизирована с навигацией, кроме того, за знаками следит радар дальнего обзора, размещенный по центру под лобовым стеклом. У нас в максимально возможном "автономном" режиме "ешка" не пропустила ни одного знака. Плохо одно - тормозить машина начинает лишь с линии, на которой установлен знак, а это значит, что фактически вы двигаетесь с превышением от 50 до 200 метров (в зависимости от начальной скорости), за что ГАИ может оштрафовать. Ну и в чем тогда удовольствие от этого Drive Pilot?

Дизель OM 654 нового модульного семейства. Обратите внимание на систему выпуска, которая со всех сторон обернута достаточно толстым слоем термоизоляционного материала. В первой от блока вертикальной "банке" находится каталитический нейтрализатор - так он прогревается максимально быстро. Во второй (под нейтрализатором) - впрыск мочевины AdBlue, а третья (горизонтальная) - это сажевый фильтр (его гарантийный срок службы - 160 тыс. км). Инженеры Mercedes так и не выдали секрет Полишинеля, но намекнули на то, что ресурс нового дизеля никак не меньше 350 тыс. км, а при качественном обслуживании он может продержаться без ремонта более 400 тыс. км. В эру "одноразовых" моторов это звучит как откровение.

Кстати, объем бака мочевины рассчитан на то, чтобы его пополняли при каждом плановом ТО, но это с учетом умеренной езды. Любителям надавить на "газ" придется внимательно наблюдать за машиной. За 2400 км до окончания жидкости "продвинутый" бортовой компьютер даст об этом знать. Если предупреждение проигнорировать, то мотор заглохнет. Хорошо, что доливать можно самостоятельно.